नोट: सरकारले काठमाडौं-निजगढ फास्ट-ट्रयाक आफैं बनाउने निर्णय गरेपछि त्यो सम्भव छ कि छैन भन्ने बहस सुरु भएको छ। यो बहसलाई अगाडि बढाउँदै यसमा हामीले शृंखला नै सुरू गरेका छौं। यसअघिका चार शृंखलामा भौतिक योजना मन्त्रालयका पूर्वसचिव तथा सडक विभागका पूर्वडिजी तुलसीप्रसाद सिटौला, प्राध्यापक सूर्यराज आचार्य, पूर्वमुख्यसचिव लीलामणि पौडेल र मानवशास्त्री सञ्जीव पोखरेलको विचार राखेका थियौं। आज भरसक अहिलेकै मोडलमा फास्ट ट्रयाकलाई अगाडि बढाउनुपर्छ भन्ने धारणा राख्ने राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष गोविन्दराज पोखरेलको विचार राखेका छौं। -सम्पादक
काठमाडौंलाई तराईसँग द्रुत मार्गले जोड्ने योजना सन् १९७४ देखि सुरू भएको हो। कहाँबाट कसरी जोड्ने भनेर विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय विकास संस्थामार्फत् २००८ सम्म आठवटा सम्भावना अध्ययन भए। ती सबै अध्ययनको निचोड र निजगढमा बन्ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि ध्यानमा राखेर अहिलेको प्रस्तावित काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्रयाक अघि बढाइएको हो।
सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पिपिपी) अन्तर्गत ‘बुट’ (निर्माण, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण) मोडलमा निजी कम्पनीलाई फास्ट ट्रयाक निर्माण गर्न दिने र उसले निश्चित अवधि सञ्चालन गरी लगानीको प्रतिफल निकालेर सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने गरी विगतमा पाँचपटक प्रक्रिया अघि बढे। ती प्रक्रिया असफल भएपछिको यो छैठौं हो।
यसले के देखाउँछ भने, पञ्चायतकालदेखि देख्न थालेको यो बाटोको सपना कसैले पूरा गर्न सकेनन्। २०६२ र ०६३ को जनआन्दोलनपछि यो बाटो बनाउने प्रयास फेरि सुरु भयो। सन् २००८ मा प्रचण्डको सरकारको पालामा पहिलोपटक विश्वव्यापी टेन्डर आह्वान गरियो। सन् २०१२ मा बाबुराम भट्टराईको पालामा दोस्रोपटक टेन्डर आह्वान गरियो। दोस्रोपटक कुनै पनि कम्पनीको प्रस्ताव परेन। त्यसपछि, सन् २०१४ मा सुशील कोइराला सरकारले फास्ट ट्रयाक बनाउने कम्पनीलाई न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी गर्ने नीतिगत निर्णय गरेर तेस्रोपटक टेन्डर आह्वान गर्यो। भारतका दुई कम्पनी आइएलन्डएफएस र ओएईले प्रस्ताव दर्ता गराए। तीमध्ये आइएलएन्डएफएसी छनोट भयो। त्यही कम्पनीलाई विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार पार्न स्वीकृत दिइयो।
सडक निर्माण गर्नुअघि उक्त कम्पनीसँग के–के विषयमा‘नेगोसिएसन’ गर्ने भनी सुझाव दिन मेरो नेतृत्वमा मन्त्रिपरिषदले एउटा समिति बनायो। जसमा अर्थ र कानुन मन्त्रालयका सचिव तथा लगानी बोर्डका सिइओ सदस्य हुनुहुन्थ्यो। हामीले धेरै विषय अध्ययन गरेर के–के ‘नेगोसिएसन’ गर्ने र कानुनी, वित्तीय तथा प्राविधिक पक्षमा सुधारका लागि सुझाव दिएका छौं। यसबीच अदालतमा मुद्दा परेर फास्ट ट्रयाकको ‘नेगोसिएसन’अघि बढ्न सकेन।
हामीले गरेको अध्ययनका आधारमा म भन्न सक्छु, यो योजना महँगो हैन। बरु सार्क मुलुकहरूमा बनेका यस्तै किसिमका अरू आयोजनाको दाँजोमा सस्तो हो। त्यो तुलानात्मक अध्ययन हाम्रो प्रतिवेदनमा पनि संलग्न छ। यसको जम्मा लागत ११८ अर्ब तय गरिएको छ। सन् २००८ मा एडिबीले गरेको अध्ययनमा ७० अर्ब मात्र लागत थियो, अहिले किन यति महँगो भन्ने प्रश्न उठेको छ। सन् २००८ मा बनाउने सडकभन्दा यसको स्तर उन्नति गरिएको छ। पछिल्लो आठ वर्षमा मूल्य पनि बढेको छ। यी सबै कुरा जोड्दा यो लागत महँगो छैन। डिसेम्बर २०१४ मा विश्व बैंकले तयार पारेको एउटा प्रतिवेदनमा पनि यो फास्ट ट्रयाकको लागत १३० अर्बसम्म लाग्छ भनिएको छ।
फास्ट ट्रयाकमाथि गरिएको सबैभन्दा ठूलो आलोचना निर्माण कम्पनीलाई न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी (एमआरजी) गरेर मुलुकले खर्बौं रुपैयाँ दिने भयो भन्ने हो। कतिपय साथीले निर्माण कम्पनीले २५ वर्षमा ८६९ अर्ब राजस्व लैजाने भयो भन्ने चिन्ता व्यक्त गर्नुभएको छ। त्यो अंक कहाँबाट आयो मलाई थाहा छैन। तथ्य त्यो होइन।
अहिलेको प्रस्तावमा सरकारले वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी (एमआरजी) गर्ने भनेको छ। यसको अर्थ, १५ अर्ब उठेन भने बाँकी रकम सरकारले दिने भनेको हो। सवारी करबाट वर्षको त्यति रकम उठ्नुपर्छ, अनि मात्रै यो परियोजनाको प्रतिफल आउँछ। कतिपयलाई भने निर्माण कम्पनीले प्रतिवर्ष १५ अर्ब लैजान्छ भन्ने भ्रम रहेछ, जुन सत्य होइन।
फास्ट ट्रयाकको वित्तीय प्रबन्ध गर्दा नेपाल सरकारले १५ अर्ब लगानी गर्ने, निर्माण कम्पनीले २० अर्ब लगानी गर्ने, भारत सरकारले एक प्रतिशत व्याजमा ७५ अर्ब ऋण दिने र नपुग रकम बजारबाट ऋण लिने भनिएको छ। न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टीमार्फत् प्रतिवर्ष उठ्ने १५ अर्बले सबै ऋणको साँवा र व्याज तिर्दै जाने, नेपाल सरकारले पाउने कर तिर्ने, सञ्चालन खर्च ब्यहोर्ने र मर्मतसम्भार खर्च पनि ब्यहोर्ने हो।
अहिलेको प्रस्तावमा उल्लेख भएअनुसार १५ अर्बमध्ये नेपाल सरकारले कर, आफ्नो सेयरको लाभांश, भारत सरकारलाई तिर्ने ऋणको साँवा र व्याजबापत ५.६ अर्ब प्राप्त गर्छ। अर्को ७.०९ अर्ब सञ्चालन खर्च, बिमा र मर्मतसम्भार तथा ऋणको ब्याज तिर्न खर्च हुन्छ।
त्यही १५ अर्बमध्ये निर्माण कम्पनिले प्रत्येक वर्ष २.२ अर्ब मात्र लैजाने हो। यसबाट पनि देखिन्छ, २५ वर्षमा निर्माण कम्पनीले जम्मा ५५ अर्ब लैजान्छ। आइएलएन्डएफएसले जम्मा गर्ने लगानी २० अर्ब हो। २० अर्ब लगानी गरेर प्रतिवर्ष २.२ अर्ब लैजानु भनेको अस्वाभाविक प्रतिफल हैन। नेपालजस्तो देशमा आएर प्राविधिक जोखिम मोलेर र प्रविधि हस्तान्तरण गरेर उसले त्यति रकम लिने हो।
जब सवारीलाई लाग्ने सडक करबाट १५ अर्बभन्दा माथि उठ्छ,त्यो करको ८० प्रतिशत नेपाल सरकारले र २० प्रतिशत निर्माण कम्पनीले लैजाने प्रबन्ध छ। कम्पनीले धेरै प्रतिफल लैजाने भयो भन्ने लाग्यो वा अरू नै कारणबाट यो कम्पनीलाई बिदा दिनुपर्यो भन्ने लाग्यो भने त्यसको पनि व्यवस्था अहिलेको प्रस्तावमा छ। त्यो अवस्थामा फास्ट ट्रयाक सञ्चालनमा आएको आठौं वर्षमा उसलाई लगानीको डेढ गुणा अर्थात् ३० अर्ब रुपैयाँ दिएर सरकारले विदा गर्न सक्छ।
मेरो नेतृत्वमा गठित समितिले लागत कम गर्न र न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी गर्न थप सुझाव दिएका थियौं। कम्पनीसँग छलफल गरेर त्यसलाई लागू गर्न सकिन्छ।
पहिलो, कम्पनीको लगानीमा प्रतिफल अझै तल झार्न‘नेगोसिएसन’ गर्ने सुझाव दिएका छौं। प्रतिफल एक–दुई प्रतिशत तल झार्न सक्ने ठाउँ छ। उनीहरूले प्रस्ताव गरेको ‘आइआरआर’ (इन्टर्नल रेट अफ रिटर्न) १५–१६ प्रतिशत जति छ। त्यसलाई घटाएर १३ प्रतिशतसम्म ल्याऊ भनेका छौं।
दोस्रो, न्यूनतम ट्राफिक ग्यारेन्टी सरकारले गरिदिने कुरामा पनि हामीले सुझाव दिएका छौं। उनीहरूले गरेको विस्तृत परियोजना अध्ययनमा दैनिक न्यूनतम गाडी कति कुद्छन् भन्ने अनुमान छ। आफूले गरेको अध्ययनको ग्यारेन्टी उनीहरूले नै लिनुपर्छ। अहिले त्यो अध्ययनभन्दा कम गाडी कुदे त्यसको सबै भार सरकारले बोक्ने भन्ने छ। हामीले भने कम्पनीको अध्ययनले देखाएभन्दा कम गाडी कुदे ८० प्रतिशत कम्पनीले ब्यहोर्ने र सरकारले २० प्रतिशत ब्यहोर्ने सुझाव दिएका छौं। अनुमानभन्दा धेरै गाडी कुदे त्यसको ठिक उल्टो सरकारले ८० प्रतिशत र कम्पनीले २० प्रतिशत राजस्व पाउनुपर्छ भनी हामीले सुझाव दिएका छौं। यसो गर्दा न्यूनतम राजश्व ग्यारेन्टीको ‘रिस्क’ कम हुन्छ।
तेस्रो, आइएलएन्डएफएस व्यवस्थापन कम्पनी मात्र हो। यो आफैं निर्माण कम्पनी होइन। यसले पनि सडक बनाउन अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्कामार्फत् अर्को कम्पनी खोज्छ। अहिलेको प्रस्तावमा त्यस्तो कम्पनीका लागि अनुमानित लागत छुट्ट्याइएको छ। भोलि,अहिले छुट्ट्याएको लागतभन्दा कम रकममा यो बाटो बनाउन कसैले ठेक्का लियो भने कम भएको लागतको फाइदा नेपाल सरकारले पाउनुपर्छ।
चौथो, न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी भएपछि यो कम्पनीले सडकमा गुडेका गाडीबाट कर उठाउने झन्झट गर्दैन भन्ने तर्कलाई ख्याल गरेर हामीले सुझाव दिएका छौं। उक्त कम्पनीले दैनिक कुदेका ९९ प्रतिशत गाडीबाट सवारी कर उठाएन भने १८० प्रतिशत जरिवाना लगाउने प्रावधान राख्नुपर्छ भन्ने हाम्रो सुझाव छ।
पाँचौं, स्थानीय स्रोतसाधन र जनशक्ति जति सकित्छ त्यति बढी प्रयोग गर्नुपर्छ। नेपाली इन्जिनियर र ठेकेदार सस्तो हुन्छ। उनीहरूले त्यसै पनि नेपाली स्रोतसाधन नै प्रयोग गर्ने हो। जलविद्युत आयोजनामा जस्तै यो उच्च गुणस्तरको सडक निर्माणमा पनि हामीमा प्रविधि हस्तान्तरण हुन्छ। त्यसैले, यो परियोजनामा विदेशी व्यवस्थापकीय ज्ञान र प्रविधि हस्तान्तरण हुने गरी र नेपाली जनशक्ति प्रयोग हुने गरी गर्नुपर्छ भनेर हामीले भनेका छौं।
छैटौं, यो ठूलो आयोजना हो, यस्तो आयोजनामा निर्माण कम्पनीलाई कसरी बाँध्ने, सर्तहरू कसरी लेख्ने भन्नेमा हाम्रो धेरै दख्खल छैन। एउटा सानो बुँदामा हामी चुक्यौं भने पनि अर्बौंको नोक्सानी पर्न सक्छ। त्यसैले, अन्तिम समझदारी गर्ने बेला अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको विज्ञ राखेर सम्झौता गर्नुपर्छ भन्ने पनि हाम्रो सुझाव छ।
यी लगायत १९ वटा वित्तीय सुझाव हामीले प्रतिवेदनमा समेटेका छौं। हामीले दिएका सुझावअनुसार सम्झौता गर्ने हो भने म यकिनसाथ भन्न सक्छु, यो फास्ट ट्रयाकबाट मुलुकलाई घाटा हैन नाफा हुन्छ। कतिपय मानिसले तथ्य नै नहेरी फास्ट ट्रयाकबारे धारण बनाउने गर्छन्। मेरो अनुरोध छ, सबै तथ्य हेरौं,विश्लेषण गरौं, अनि धारणा बनाउँ।
नेपाललाई अहिले नै किन यति ठूलो बाटो चाहियो भन्ने तर्क पनि आएको छ। त्यो वाइयात तर्क हो। अमेरिकाको न्यू यार्क सिटीमा सेन्ट्रल पार्क डिजाइन गर्ने व्यक्तिलाई उतिबेला किन त्यत्रो पार्क बनाएको, किन त्यत्रो बाटो बनाएको भनेर आलोचना र जरिवानासम्म गरिएको थियो। अहिले त्यतिबेला उनको निर्णय एकदम ठीक थियो भनेर मृत्युपछि त्यो मान्छेलाई सम्मान गर्ने काम भएको छ।
यो सडकले हामीलाई सिधै तराईसँग जोड्छ। हाम्रो व्यापारको मुख्य नाका वीरगन्जसँग जोड्छ। लगभग २००–२५० किलोमिटर दुरी घटाउँछ। फास्ट ट्रयाक र निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेपछि त्यहाँ अर्को वैकल्पिक सहर बस्छ। काठमाडौंको चाप घट्छ। त्यसैले, यो सडकको आवश्यकता छैन भन्ने तर्कमा दम छैन।
अहिलेको विवाद जारी टेन्डर प्रक्रियालाई नै अघि बढाउने कि त्यसलाई फेरि रद्द गरेर नेपालले आफैं बनाउने भन्ने हो।
विश्वव्यापी टेन्डरपछि अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीसँग हामी सम्झौताको अन्तिम चरणमा छौं। हामीले विदेशी कम्पनीलाई पनि नेपालको पूर्वाधारमा लगानी निम्ति आकर्षित गर्न सक्छौं भन्ने सन्देश गएको छ। यो राम्रो कुरा हो। अहिले आएर प्रक्रिया खारेज गर्ने हो भने यसले नराम्रो सन्देश जान्छ। हाम्रो विश्वसनीयतामाथि प्रश्न उठ्छ।
सरकारले नीति तथा कार्यक्रममा घोषणा गरेजस्तो आफैं बनाउने हो भने पनि अहिलेको टेन्डर प्रक्रियालाई तार्किक निष्कर्षमा पुर्याउनुपर्छ। आइएलएन्डएफएसले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गरिसकेको छ। त्यसलाई सहज प्रक्रियाबाट टेन्डर रद्द गरेर विदा गर्नुपर्छ। संसारमा यस्ता घटना अन्त पनि भएका छन्। माल्दिभ्सले पनि जिएमआरलाई ठूलो पेनाल्टी तिरेर पाएको ठेक्का रद्द गर्ने प्रक्रियामा छ। होइन भने यसले नेपालमा भविष्यमा लगानी गर्न आउने कम्पनीहरूका लागि नराम्रो सन्देस जानेछ।
हामी आफैंले बनाउन सक्छौं भने आफैं बनाउनु सबैभन्दा उत्तम हो। अहिले नेपालभित्र र बाहिर पनि छरिएर बसेका नेपालीमा भावनात्मक राष्ट्रवाद छाएको छ। विश्व बैंक, एडिबीबाट छात्रवृत्ति पाएका, विदेशमा गएर पढेका, उतै काम गरेका हजारौं नेपालीमा भावनात्मक राष्ट्रवादको उभार छ। किनकि, उनीहरूलाई पोलेको छ– मैले राष्ट्रको छात्रवृत्ति खाएको छु, विश्व बैंकले दिएको पैसाबाट म पढ्न आएँ, अवसर पाए देशका लागि केही गर्नेछु भन्ने भावना छ। यदि सरकारले आफैं बनाउने हो भने तुरुन्त आइएल एण्डएफसीसँग कानुनी प्रक्रिया टुंग्याएरमात्र जानुपर्छ। उसँगको प्रक्रिया नटुंग्याई गर्दा थप कानुनी झन्झट आउन सक्छ।
नेपालबाहिर छरिएको र देशभित्रैको जनशक्ति एकत्रित पारेर स्वदेशी पुँजीमै यो योजना बनाउनसके राम्रो हो। तर प्रश्न उठ्छ,यति ठूलो परियोजनाको कन्ट्रयाक्ट व्यवस्थापन गर्ने क्षमता हामीमा छ कि छैन? छ भन्ने लाग्छ भने गरौं तर कानुनी प्रक्रियाबाट भएको कामलाई पहिले टुंग्याऔं।
माथिल्लो तामाकोशी नेपाली आफैंले बनाउँदै छन्, फास्ट ट्रयाक किन बनाउन सक्दैनन् भन्ने तर्क कतिले गरेका छन्?
माथिल्लो तामाकोशी बनाउनुअघि नेपाली इन्जिनियरले विदेशीले बनाएका तामाकोशी, भोटेकोशी, झिमरुक, आँधिखोलाजस्ता धेरै योजनामा काम गरेका थिए। यसबाट नेपालीले सिक्न पाए। ५० मेगावाटभन्दा तलका हाइड्रोपावर सबै नेपाली इन्जिनियरले बनाउन सक्ने भए। त्यहाँ म्यानेजर पनि उनीहरू नै छन्। डिजाइनर पनि उनीहरू नै छन्। अहिले टनेलिङसमेत नेपालीले नै गरिरहेका छन्।
हाइड्रो पावरमा हामीले धेरै अनुभव हासिल गरिसकेका छौं। त्यही भएर माथिल्लो तामाकोशी सम्भव भयो। मैले नै चिन्ने धेरै साथीहरूले नर्वेजियन कम्पनीमा काम गरेर विभिन्न हाइड्रोपावर कम्पनी बनाएका छन्। तिनमा काम गरेर सीप र ज्ञान हस्तान्तरण भएको छ। तर, हामीले अहिले जुन स्तरको र जुन भौगर्भिक चुनौती आउन सक्ने ठाउँमा फास्ट ट्रयाक बनाउँदै छौं,त्यसमा हाम्रो आवश्यक मात्रामा अनुभव छैन।
सरकारले आफैं व्यवस्थापन गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय ठेकेदार ल्याउने बेला पनि हामीलाई समस्या हुन्छ। हामीले चमेलिया, मेलम्ची,त्रिशूली–थ्री मा व्यवस्थापन गर्न नसकेर हैरानी खेपेका छौं। चाइनिज कम्पनीको बैंक ग्यारेन्टी बस्दा बाहिरको कन्ट्रयाक्टर ल्याएर काम गराएकोमा पनि राम्रा अनुभव छैनन्। कालिगण्डकीमा पनि इटालियनले कतिसम्म मूल्य बढाएर गयो। त्यसैले, यत्रो महत्वपूर्ण आयोजनामा हामीले गर्न सक्छौं मात्र भनेर भएन। विगतको अनुभवले देखाउँछ, यो हाम्रो अति महत्वाकांक्षा हो।
अब यो परियोजना जति ढिला भयो, लागत त्यति नै बढ्छ। हामीले अहिलेको प्रक्रिया रद्द गर्यौं भने यही गुणस्तरको सडक ११८ अर्बमा र पाँच वर्षभित्र बनाउन सक्छौं भन्ने कसले ग्यारेन्टी गर्छ? मलाई लाग्छ, यो प्रक्रिया रद्द गरेर अर्को प्रक्रियामार्फत कन्ट्रयाक्टर नियुक्त गर्दासम्म लागत १५० अर्ब पुगिसक्छ। यो फास्ट ट्रयाक बनाउन जति ढिलो भयो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त्यति नै ढिला हुने हो। त्यसले,देशलाई नाफा हुन्छ कि घाटा?
बरु, बुट मोडेलमा यो परियोजना बनाउन कानुनी बाधा भने छ। हामीले हाम्रो सुझावमा त्यसलाई औंल्याएका छौं। भारतको एक्जिम बैंकले दिने ७५ अर्ब ऋण सरकारले एक प्रतिशतमा लिएर निर्माण कम्पनीलाई तीन प्रतिशतमा दिने प्रस्तावमा उल्लेख छ। बुट कानुनको दफा २४ अनुसार संयुक्त लगानीको कम्पनीमा सरकारले २५ प्रतिशतभन्दा धेरै लगानी गर्न मिल्दैन। सरकारले दिने ऋणलाई पनि यो बुट कानुनले लगानी नै मान्छ। यो कानुनी अड्चन भने सम्बोधन गर्नुपर्छ। यसलाई सम्बोधन गरेर परियोजना अघि बढाउनु मुलुकको हितमा छ।
(लेखक राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष हुन्)
