नेपाल वायुसेवा निगमको दिल्ली–काठमाडौं उडान नम्बर २१८ आइतबार राति इन्दिरा गान्धी विमानस्थलबाट उड्ने तर्खरमा थियो। क्याप्टेन सुवर्ण अवालेलाई म सघाइरहेको थिएँ। सामान्य अवस्था रहेकाले जहाजको कमान्ड मलाई नै सम्हाल्न दिइएको थियो।
त्यस बेलुकी त्यो जहाजलाई काठमाडौंबाट उडाएर दिल्ली पनि मैले नै लगेको थिएँ। हामी करिब सवा छ बजेतिर त्यहाँ पुगेका थियौं। नियमानुसार इन्जिनियरहरूले एक घन्टाको ग्राउन्ड अवधिमा जहाज परीक्षण गर्दा म पनि उपस्थित थिएँ। यसरी परीक्षण गर्दा जहाजमा कतै कुनै चोट–दाग छ कि भनेर विशेष ध्यान दिइन्छ। त्यसबाहेक जहाजका दसवटै टायर ठीक अवस्थामा थिए। हाइड्रोलिक्सको तेल पनि ठीक थियो। मुख्य इन्जिनदेखि अक्जिलरी पावर युनिटसम्म सब ठीक थिए। त्यसपछि हामीले आगामी उडान निम्ति तेल हाल्यौं।
निर्धारित समयमै जहाज उड्ने भएकाले यात्रुहरू आएर बसिसकेका थिए। टावरले दिल्लीको रनवे २८ बाट उड्न क्लियरेन्स दिनेबित्तिकै मैले ट्याक्सी ब्याक गरेँ। हामी रनवेतर्फ बढ्यौं। हामीभन्दा ठीक अगाडि जापान एयरलाइन्स (जाल) को जहाज थियो। त्यो उडेको तीन मिनेटपछि हाम्रो पालो आयो।
युटिसी समय १४.२५ अर्थात् दिल्लीमा ठीक ७ बजेर १५ मिनेट जाँदा मैले जहाज टेकअफ गरेँ। धर्ती छाड्नेबित्तिकै अचानक एउटा अस्वाभाविक कम्पन हामीले महशुस गरेका थियौं। त्यस्तो कम्पन सबैले महशुस गरे पनि अरूले असामान्य मान्दैनन्। तर, पाइलटलाई थाहा हुन्छ। हामीले टावरलाई ‘वी माइट हिट बर्ड’ (हामीेले सायद चरालाई हिर्कायौं) भनेर खबर गर्यौं।
त्यतिन्जेल पनि हामी थामिएकै थियौं। तर, लगत्तै हाम्रो ककपिटमा ‘इक्याम इन्डिकेसन’ आयो। त्यसको काम नै जहाजको सम्पूर्ण गतिविधिबारे पाइलटलाई सूचना दिनु हो।
लगत्तै देखिएको सूचनाले भने हामी झसंग भयौं। ‘फ्ल्याप्स लक्ड’ भनेर ककपिटमा सन्देश आयो। पखेटामा पछाडितर्फ एउटा ‘फ्ल्याप्स’ भन्ने यन्त्र हुन्छ जसले जहाजलाई माथि जान मद्दत गर्छ। कमै गतिमा पनि जहाजलाई हत्तपत्त माथि उठाउने काम यसको हो। ‘फ्लाइट कन्ट्रोल सर्फेस’ भित्र पर्ने यो यन्त्र जहाज उड्दा वा ओर्लँदा अत्यन्त महत्वपूर्ण हुन्छ।
हामीले जतिबेला ‘फ्लाप्स लक्ड’को सूचना पायौं, त्यतिबेला यो ‘पोजिसन टु’ मा थियो। अर्थात् त्यहीँको त्यहीँ जाम भएछ। यसले अब जहाजको गतिलाई पनि असाध्यै नियन्त्रण गर्नेवाला थियो। ४ सय ९० माइल प्रतिघन्टा उड्नुपर्ने जहाज अब १ सय ९० भन्दा माथि जानै सक्दैन। यस्तो अवस्थामा जहाजले तेल पनि असाध्यै बढी खाने भएकाले नजिकको विमानस्थलमा अवतरण गरिहाल्नुपर्छ। हामीले दिल्लीमै ओर्लने निधो गर्यौं।
जहाज असामान्य अवस्थामा थियो। जेट जहाजमा अत्यधिक महत्व राख्ने अटोमेसनले काम गरिरहेको थिएन। अटो थ्रस्ट स्वतः अन भइदिनुपर्छ जसले पावर नियन्त्रण गर्छ। तर, भइदिएन। अटो पाइलट पनि आएन। सबैभन्दा महत्वपूर्ण, ‘फ्लाइट डाइरेक्टर’ पनि आएन। अर्थात् ‘फ्ल्याप्स लक्ड’ हुनेबित्तिकै ‘फ्लाइट डाइरेक्टर’ पनि अफ भइदिएछ। सारा कम्प्युटराइज्ड यन्त्रले अटोमेटिक किसिमले उडाइरहेको जहाज अचानक मानव नियन्त्रणमा उडाउनुपर्ने भयो।
जेटलाई पूर्णतया मानवीय नियन्त्रणमा उडाउनु भनेको ठूलो चुनौति हो। त्यो हाम्रा लागि असाध्यै कठिन क्षण थियो। मैले एकपटक जीवनका सबै कुरा सम्झन थालेँ।
तत्कालै क्याप्टेन अवालेले मसँग उडानको सम्पूर्ण कमान्ड फिर्ता लिनुभयो। क्याप्टेनले मलाई ‘डोन्ट बी प्यानिक’ भनेर सम्झाउनुभयो। हामी दुवैले धैर्यसाथ अघि बढ्ने आँट गर्यौं। मेरो दिमागमा अमेरिकामा एकपटक यही एयरबसलाई केनेडी एयरपोर्टबाट उडाएलगत्तै दुवै इन्जिनमा चरा पसेपछिको अवस्था सम्झना भयो। त्यतिबेला दुवै इन्जिन बन्द भएपछि चालकले बहादुरीसाथ हड्सन नदीमाथि जहाज अवतरण गराएका थिए। उनले सक्छन् भने हामी किन सक्दैनौं? हामी आत्तिने होइन जसरी भए पनि परिस्थिति नियन्त्रणमा लिने निधोमा पुग्यौं।
त्यो बेला यसरी निधो लिनसक्ने चालक नभइदिएको भए जहाज जोगाउन गाह्रै पथ्र्यो। पाइलट पढ्ने बेला हामीलाई अटोमेसन नहुँदा पनि मानवीय नियन्त्रणमा कसरी उडाउने भनेर नसिकाइने होइन। तर, यस्तो बेला लिइने निर्णय व्यक्तिपिच्छे फरक हुने भएकाले जस्तो परिस्थिति पनि आउन सक्छ। पूर्ण मानवीय नियन्त्रणमा जहाज उडाउन मान्छे कत्तिको अनुभवी छ भन्नेमा पनि भर पर्छ। एयरबसभन्दा पहिले बोइङ र त्यसभन्दा पहिले ट्विनअटर गरेर ३२ वर्ष जहाज उडाइसकेका अवाले असाध्यै अनुभवी हुनुहुन्थ्यो। मैले पनि १६ वर्ष ट्विनअटर उडाइसकेको। ट्विनअटर भनेको पूरै मानवीय नियन्त्रणमा उड्ने जहाज हो।
यस्तो स्थितिमा हामीले साहस जुटायौं र टावरलाई यसको जानकारी गराउँदै ‘इमर्जेन्सी डिक्लेयर’ गर्यौं। हामी कुनै सुरक्षित स्थानमा लगेर जहाजलाई होल्ड गराउन चाहन्थ्यौं। त्यहाँ गएर पूर्ण तयारी सकेपछि बल्ल अवतरण गर्न सकिन्थ्यो। टावरले हामीलाई विमानस्थलबाट ३५ माइल उत्तर पश्चिमतर्फ सिकन्दराबाद भेगमा ३६ सय फिटमा उड्ने आदेश दियो। त्यसपछि दिल्ली विमानस्थलले रनवे २८ लाई हामी कुनै पनि बेला ओर्लन सक्ने गरी पूरै बन्द गरिदियो। बाँकीका दुईवटा रनवेबाट पनि धेरै जहाज डाइभर्ट गरिए।
दक्षिणपूर्वी एसियाकै सर्वाधिक व्यस्त दिल्ली विमानस्थल, जहाँ हरेक मिनट तीनवटासम्म जहाज उड्ने–ओर्लने गर्छ, त्यस्तो ठाउँमा यस्तो अवस्था आइरहेको थियो।
टावरले दिएको स्थानमा उडान भरेपछि त्यहीँ हामीले आवश्यक सम्पूर्ण प्रबन्ध मिलायौं। अरू मुलुकका चालकहरूको निम्ति यो अवस्था अझ जटिल हुनसक्थ्यो। तर, हामी नेपालका डाँडाकाँडामा वर्षौं जहाज उडाएका मानिसलाई मानवीय हिसाबले जहाज नियन्त्रणमा लिएर उडाउन धेरै समस्या हुँदैन। डोल्पा, सिमकोट, जोमसोम, लुक्लाजस्ता विमानस्थलमा वर्षौं ट्विनअटर उडाएका चालक भनेका मानवीय हिसाबले जहाज परिचालन गर्न संसारकै योग्य पाइलट हुन्। हामीलाई डर भनेको जहाजमा रहेको अलिक बढी लोडको थियो।
जेट जहाजले ६६ टनमा मात्र अवतरण गर्न सक्छ। जबकि ६७.५ टन थियो। अर्थात् जहाजमा भएको तेलको मात्रा सकभर घटाउनु आवश्यक थियो। हामीले फेरि टावरलाई अवगत गरायौं। टावरले हामीलाई थप उडान भर्न फेरि ०१५ संकेतको अर्को स्थान देखायो। त्यहाँ हामीले १५ मिनेट उडायौं। यसरी पूर्णतः मानवीय नियन्त्रणमा धेरै बेरसम्म जेट उडाइरहनु असाध्यै जोखिमपूर्ण हुन्छ। त्यसैले अवतरणको निधोमा पुग्यौं।
यो सबै गर्दागर्दै जहाज उडेको २५ मिनेट भइसकेको थियो। कुनै पनि अवस्थामा पाइलटले सबभन्दा पहिले ककपिट र जहाजलाई सुरक्षित पार्नुपर्छ। त्यसपछि मात्र अरू कुरा सोच्ने हो। सबै हिसाबले आफूलाई तम्तयार राखेपछि बल्ल हामीले यात्रुलाई जहाजको अवस्थाबारे जानकारी गराउँदै नआत्तिन अनुरोध गर्यौं र फेरि दिल्ली ओर्लिन लागेको जानकारी दियौं।
हामीसँग असाध्यै अनुभवी एयरहोस्टेज रेणु राई हुनुहुन्थ्यो। उहाँले परिस्थिति नियन्त्रणमा लिनुभयो। आत्तिएका यात्रुलाई सम्झाउनुभयो।
यसरी दिल्ली विमानस्थलबाट उडेको ३५ मिनेटपछि हामी ओर्लन तयार थियौं। टावरलाई जानकारी दिइसकेका थियौं।
पूर्ण मानवनियन्त्रित अवतरणका निम्ति हामीले ‘चेकलिस्ट’ अनुसार तयारी गरिसकेका थियौं। यस्तो अवतरणमा जहाजको गति मात्र फरक परिदियो भने पनि नचिताएको भयावह अवस्था आउँछ। विस्तारै ओर्लिंदा भार असाध्यै बढी हुन्छ भने बेस्कन ओर्लंदा अन्तै पुगिदिनसक्छ।
‘प्रपर स्पिड’ र ‘प्रेसाइज टच’ भएकाले जहाजका चक्कामा धेरै भार पनि परेन। हामी सहज किसिमले नै रनवेबाट ट्याक्सीवेमा आउँदै थियौं। त्यतिबेलै टावरबाट एउटा खबर आयो, ‘तपाईंको जहाजको चक्का ब्रस्ट भइसकेको छ, तत्कालै जहाज रोक्नुस् ।’
हामीले ठाउँको ठाउँ जहाज रोक्यौं।
टावरबाट फेरि अर्को खबर आयो, ‘तपाईंको अर्को चक्का पनि ब्रस्ट हुँदैछ। त्यसैले तुरुन्तै इन्जिन काट्नुस्।’
हामीले तुरुन्त दुवै इन्जिन काटिदियौं।
त्यो चक्कामा तुरुन्तै आगो लाग्न सक्ने भएकाले हामीले हतारहतार सबै यात्रुलाई बाहिर ओह्राल्यौं। यात्रुहरू बसमा चढेर गए।
हे भगवान, यहाँ त काण्ड अर्कै पो भएको रहेछ! टायर पड्केको त हामीलाई थाहै थिएन। त्यस बेलुकी धावनमार्गबाट उड्नै लाग्दा जहाजको पछाडि दाहिने भागको बाहिरतर्फको (नम्बर फोर) चक्का पड्केको रहेछ। यसरी पड्केको चक्काको टुक्राले उड्दा उड्दैको जहाजमा ठीक माथि पखेटामा रहने ‘फ्ल्याप्स’ नामको यन्त्रलाई हिर्काएर काम नलाग्ने बनाएको रहेछ। त्यसैको प्रभावले यत्रो सारा काण्ड मच्चिएको हामीले अवतरणपछि मात्र थाहा पायौं।
हाम्रो जहाज ओर्लने बेला धावनमार्गको दुवैतर्फ उभ्याइएका दमकलका कर्मचारीले पड्किएको टायर सबैभन्दा पहिले देखेर टावरलाई खबर गरेका थिए। त्यसका त रबर पनि बाँकी थिएनन्। फेरि अवतरण गरिसकेपछि उनीहरूले नै त्यो पड्किएको टायरसँगैको (नम्बर थ्री) चक्काबाट धुँवा निस्कँदै गरेको देखेका रहेछन्। हामीले ब्रेक लगाउँदा त्यसको तापक्रम ७ सय ७० डिग्री पुगेको थियो। त्यो तापक्रम झेल्न नसकेरै दोस्रो टायर पड्केको थियो। यो सबै जानकारी तत्काल पाउँदै गरेको टावरले ककपिटभित्रै रहेका हामीलाई निर्देशित गर्दा नै हाम्रालागि अघिदेखिका घटनाका कारण खुलिरहेका थिए।
ककपिटबाट ओर्लनेबित्तिकै दिल्ली एयरपोर्ट अथोरिटीका चिफ आएर हामीलाई भेटे। हामी आकाशमा चक्कर लगाइरहँदा उनीहरूले टावरमै बसेर हाम्रा प्रत्येक गतिविधि मिहिन अवलोकन गरेका रहेछन्। कुन गतिमा, कुन लेभलमा कसरी उडाइरहेका छौं, डेभिएसन भएको छ वा छैन भनेर राडारबाट सबै जाँचेका रहेछन्।
‘ह्वाट यु डिड इज अ मिराकल (तपाईंहरूले जे गर्नुभयो त्यो चमत्कार हो),’ उनले भने, ‘यु डिड अ हेल अफ जब, स्यालुट यु (भयावह अवस्थाबाट पार लगाउनुभएकोमा नमन गर्छौं)।’
म राति होटलमा गएर सुत्ने कोशिस गरेँ। बिहान आठ बजेसम्म निद्रा नलागेपछि मुख पखालेँ र फेरि एकपटक भगवानलाई धन्यवाद दिएँ।
दुई साताभित्र नेपाल एयरलाइन्सको जेटको चक्का पड्केको आज मंगलबारसमेत गरेर तेस्रो घटना हो। सबैभन्दा पहिले त हङकङबाट आएको जहाजको चक्का पड्केको थियो। यसरी तीनैपटक पड्किने चक्का मिसलिन कम्पनीको हो। हाम्रा जहाजमा ब्रिजेस्टन कम्पनीका चक्का पनि छन्। तर, ती पड्केका छैनन्। यो सबै किन र कसरी भइरहेको छ भन्ने त छानबिन गर्ने निकायले नै पत्ता लगाउला।
(नेपाल एयरलाइन्सका पाइलट कुशवाहासँग गिरीश गिरीले गरेको कुराकानीमा आधारित)
यो पनि हेर्नुहोस्
