नेपाल सरकारले कोभिड रोकथामको लागि पटक-पटक गरिएका निषेधाज्ञाहरुको प्रत्यक्ष असर सार्वजनिक यातायातले पनि राम्रैसँग खेप्यो। तर यसको दीर्घकालीन असरको बारेमा सम्बन्धित निकायको गम्भीर ध्यानाकर्षण अझै हुन सकेको देखिँदैन।
कोभिड-१९ को प्रभाव केही कम भएपश्चात राज्यले गरेको निषेधाज्ञाको अन्त्यसँगै सार्वजनिक यातायात पनि सुचारु भएको छ। यात्रुहरुले सहज यात्रा गर्न थालेको जस्तो देखिन्छ। तर महामारीको अन्त्य भइसकेको छैन। देशका वृहत्तर नागरिकलाई कोभिड विरुद्धको खोप नलगाएको यथार्थ पनि हामी माझ चुनौतीको रुपमा छ।
देशले यो लक्ष्य कहिलेसम्म र कसरी हासिल गर्न सक्छ भन्ने विषयमा तथ्य परक योजना पनि हालसम्म सार्वजनिक छैन। कोभिड-१९ को प्रसार रोक्नको लागि यातायात व्यवसायीले यात्रुको र आफ्नै स्वास्थ्य सुरक्षाको लागि आवश्यक संवेदनशीलता र निर्धारित मापदण्ड अपनाएको पनि खासै देखिँदैन। यात्रुको लापरबाही पनि कम छैन।
कोभिड-१९ रोकथाम क्रममा पटक-पटक गरेर करिब सात महिना पूर्ण र पाँच महिनाभन्दा बढी आंशिक गरेर झन्डै एक वर्ष यो क्षेत्र बन्द रह्यो। यसको प्रत्यक्ष मारमा सार्वजनिक यातायात संचालकहरु र यातायात मजदुरहरु परे भने परोक्ष असर राज्यका धेरै अंगमा परेको छ। प्रतिकूल परिस्थितिले यात्रुहरुको सार्वजनिक सवारीप्रतिको आकर्षण भने घट्दो क्रममा छ।
कोभिड-१९ कै कारण विश्वभरि नै यातायातका विकल्पहरु पनि परिवर्तन हुन थालेका छन्। विकल्पहरु मध्ये निजी सवारीतर्फको आकर्षण धेरै हुनु राज्यको लागि स्वस्थकर होइन। यदि सार्वजनिक सवारीप्रतिको विकर्षण कायम नै रहने र निजी सवारीको संख्या बढ्दै जाने हो भने सडकमा भिड बढ्दै जाने र यसको असर स्वरूप सार्वजनिक सवारी यात्राको लागि झन् कष्टकर हुन थाल्छ। यस्तो दुष्चक्रबाट मुक्तिको लागि तत्काल सार्वजनिक यातायात सेवाको सुधारको प्रयासको विकल्प छैन।
नेपालको सार्वजनिक यातायातका साधनहरुमा अहिलेको यात्रा हेर्ने हो भने यो महत्वपूर्ण तथ्य सरोकारवाला निकायले यस विषयलाई र यसबाट समुदाय, समाज पर्ने नकरात्मक प्रभावलाई अनदेखा गरेको सवाल सजिलै आँकलन गर्न सकिन्छ। नयाँ सामान्य अवस्थामा वस्तु तथा सेवा ओसारपसार र व्यक्तिहरुको आवतजावत कसरी स्वस्थ, सुरक्षित र प्रभावकारी रुपमा गर्न सकिन्छ भन्ने कुरा निकै चुनौतीपूर्ण देखिएको छ।
नेपालको सार्वजनिक यातायात पूर्णरुपमा निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरेको, नाफामुखी, 'मास ट्रान्जिटको' व्यवस्था नभएको, परम्परागत ढंगले सञ्चालित, र साना सवारीमा आधारित यातायात प्रणाली हो। दर्ता भएका सवारीको अनुपातमा करिब चार प्रतिशत मात्र सार्वजनिक सवारी हुँदा पनि यिनले करिब आधा यात्रुलाई यातायात सेवा प्रदान गरी राखेका छन्। यसको कारण भनेको अधिकांश निजी सवारी मोटरसाइकल छन् जसले यात्रु एक वा दुई जना मात्र बोक्न सक्छन् तर सडकको ठूलो हिस्सा तिनैले ओगटेका हुन्छन्।
यसले गर्दा सार्वजनिक सवारीको भएका साना सडकमा निजी सवारीसँग स्थानको लागि चर्को प्रतिस्पर्धा गर्नु परिरहेको हुन्छ। सार्वजनिक सवारीको रुपमा नेपालमा बस, माइक्रोबस, टेम्पो, ट्याक्सी तथा शेयर राइडिङ (मोटरसाइकल) मात्र उपलब्ध साधन हुन्। सवारीका किसिम तथा यात्रुको सङ्ख्यालाई आधार मानेर हेर्ने हो भने अहिलेको विद्यमान नीतिगत व्यवस्था तथा मानसिकताले स्वास्थ्य सम्बन्धि आवश्यक मापदण्ड अपनाएर सार्वजनिक यातायात संचालन गर्न निकै कठिन हुने देखिन्छ। विपदले चुनौती मात्र खडा गर्ने होइन राज्यको लागि नयाँ प्रविधि तथा प्रणाली अपनाउने अवसर पनि हो। अबको अवस्थामा सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा नयाँ नीतिगत व्यवस्था गरी नौलो प्रणाली स्थापना गर्नु अपरिहार्य छ।
एक अध्ययनअनुसार कोभिड महामारी पश्चात त्यसै पनि सार्वजनिक यातायात प्रतिको आकर्षण कम भएको छ जसका कारण यातायात सञ्चालकहरुको आम्दानी पनि घट्दो क्रममा रहेको छ। घट्दो आम्दानी, बढ्दो बैंकको ब्याज तथा बढ्दो सञ्चालन खर्चले यातायात व्यवसायीहरु मर्कामा परेका छन्।
माहामारीको समयमा जनस्वास्थ्यका सम्पूर्ण मापदण्ड पूरा गरी भौतिक दूरी कायम गराएर यात्रुहरुलाई सेवा दिनु यातायात व्यवसायीहरुको प्रमुख दायित्व हुँदाहुँदै पनि यातायात व्यवसायी यसलाई नजर अन्दाज गर्न चाहान्छन्। किनभने भौतिक दूरी कायम गराएर यात्रा गराउँदा उनीहरुको आम्दानी घट्न जान्छ भने अन्य मापदण्ड कायम गर्दा खर्च बढ्न जान्छ।
सरकारले सार्वजनिक यातायातबाट हुन सक्ने कोरोनाको जोखिम न्यून गर्न र यातायात व्यवसायीलाई यस जोखिम परिस्थितिमा तुलनात्मक रुपमा सुरक्षित र सहज ढंगले व्यवसाय सञ्चालन गर्न उचित नीति तथा क्रार्यक्रम सञ्चालन गरेको पनि खासै देखिँदैन। त्यसैले नेपालमा सार्वजनिक यातायात व्यवसायी विभिन्न परिस्थिति र दायित्वका बावजुत व्यवसायमा सम्झौता गर्न नसक्दा वा नखोज्दा समुदाय र समाजमा कोभिड-१९ को संक्रमण अपेक्षित हिसाबमा रोकथाम तथा न्यूनिकरण नहुने कुराको लगभग पक्का जस्तै छ।
सन् २०२० मा काठमाडौँमा गरिएको एक अध्ययनअनुसार करिब एक चौथाई मात्र बसका कर्मचारीहरु सरकारी निर्देशनप्रति जानकार भएको देखिनुले के देखाउँछ भने सार्वजनिक सवारीहरुमा जनस्वास्थ्यका मापदण्डहरुको प्रयोग एकदमै न्यून मात्रामा भैराखेको छ। अवका दिनहरूमा स्वस्थ, सुलभ तथा गुणस्तरीय, सबैका लागि पहुँचयुक्त सार्वजनिक यातायात (जस्तै अपांगता भएका व्यक्ति)को सुनिश्चितता गर्नको लागि सरकारी स्तरबाट नै उचित ठोस कदमको आवश्यकता टड्कारो रुपमा देखिन्छ।
विश्वका धेरै जसो मुलुकहरुमा ट्रान्जिटको अवधारणामा प्रवेश गरिसकेका छन् र यिनको सञ्चालनमा सरकारी उपस्थिति छ। भारत, चीन, पाकिस्तानजस्ता छिमेकी देशहरुमा सार्वजनिक बस सेवा, रेल, मेट्रो, बिआरटी सेवाहरु सार्वजनिक निकायहरुले सञ्चालन गर्ने हुँदा महामारीका बखत सहज रुपमा जनस्वास्थ्यका मापदण्ड सहित सेवा सुचारु गर्न सहज भएको छ। यसको एक मात्र कारण सरकारलाई यी सेवा सञ्चालन गर्दा नाफा-घाटाभन्दा पनि रोगको प्रसार नहोस् भन्ने विषय महत्वपूर्ण थियो।
बोगोटा लगायत केही सहरहरुले कोभिड-१९ पछि साइकल लेनको विस्तारमा जोड दिएका छन् भने अमेरिकाका केही सहरहरु तथा भिएना, बर्लिन, बुडापेस्ट जस्ता युरोपेली सहरहरुले अस्थायी रुपमा सडकहरुको पुन: बाँडफाड गरेर बटुवा तथा साइकल यात्रीलाई सहज बनारहेका छन्।
नेपाल सरकारले अहिलेसम्म जसरी सर्वसाधारणलाई गुणस्तरीय ढंगले यातायातको सुविधा प्रदान गर्ने जिम्मेवारी निजी क्षेत्रलाई सुम्पिएर आफू नियामक निकायको रुपमा बस्ने अनि समस्याको कुनै समाधान दिन नसक्नु वा प्रयाप्त ध्यान नदिनु पनि नेपालको सार्वजनिक यातायातमा अपेक्षित सुधार नआउनु र सुरक्षित नहुनुको मुख्य कारण हो। यसका लागि नेपाल सरकार सामु दुई विकल्पहरु छन्।
पहिलो अहिले सञ्चालनमा रहेका यातायात सञ्चालकहरुलाई सेवा सञ्चालनका लागि अनुदान दिने र गुणस्तरीय सेवाको लागि कठोर नियमन गर्ने। दोस्रो सरकार आफैले सार्वजनिक यातायात सेवाको सुरुआत गर्ने। सिद्धान्ततः यातायात प्रणालीलाई निष्पक्ष तथा कुशल हुनको लागि यसले विविध जनसङ्ख्याको यात्राको मागलाई सम्बोधन गर्न सक्नु पर्छ। तर अहिलेको सार्वजनिक यातायात नीति चालकमैत्री देखिन्छ न कि यात्रुमैत्री। निजी सवारी नभई एक स्थानबाट अर्को स्थान पुग्न कठिन हुँदैछ।
एक्काइसौँ शताब्दीका जनताको यातायातको मागको उचित सम्बोधन गर्नको लागि राज्यले मास ट्रान्जिटलाई उपयुक्त विकल्पको रुपमा लिन सक्छ। यसका जुनसुकै विकल्पमा प्रवेश गरे पनि लगानी अथाह हुन्छ जसका कारण यो निजी क्षेत्रबाट मात्र सम्भव हुँदैन। यसका लागि दृढ सरकारी अठोट, गतिलो अध्ययन तथा अन्तर्राष्ट्रिय लगानी आवश्यक पर्छ। यसको लागि सरकारले तत्काल राष्ट्रिय यातायात गुरु योजनाको कार्य थालनी गर्नु पर्छ।
यो गुरु योजनाले हाम्रो भू-उपयोग नीति, वातावरण प्रतिको हाम्रो प्रतिवद्धता, जनस्वास्थ्यका मापदण्डहरु, यात्रुको सामर्थ्य, उपलब्ध प्राविधिक विकल्पहरु, सेवाका आर्थिक तथा वित्तीय पाटोहरु, राजनीतिक प्रतिवद्धता, सार्वजनिक यातायातप्रतिको आम धारणा, अशक्त तथा लैङ्गिक पक्ष, हाम्रो भू-बनौट, सडक सुरक्षा, उर्जा खपत जस्ता वृहत्तर पक्षहरुको मिहिन ढंगले अध्ययन गरेर समग्र मुलुकका सडक तथा तिनमा सञ्चालन गर्न सकिने सार्वजनिक यातयातका सुविधाहरुको निर्क्यौल गर्छ।
साथै योजनाले देशभरि रहेका सडक सञ्जाल तथा तिनमा सञ्चालन हुने यातायातका साधनहरुलाई एकै प्रणालीमा एकीकृत गरिदिन्छ। यसैका आधारमा निर्धारण गर्न सकिन्छ कि कुन रुटमा कस्ता किसिमका यातायातका साधनहरु सञ्चालन गर्न सकिन्छ। उक्त अध्ययनले राज्यलाई सहरी मास ट्रान्जिटको लागि रेलमा आधारित अत्यन्त खर्चिलो मेट्रो रेल कि बसमा आधारित बस र्यापिड ट्रान्जिट (बिआरटी) प्रयोग गर्ने जस्ता सवालमा विकल्पहरु प्रस्तुत गर्दछ।
महत्वपूर्ण रुपमा सार्वजनिक-निजी साझेदारीका रुपमा सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा कसरी निजी क्षेत्रलाई पनि एकीकृत गर्दै सर्वसाधारणले गर्वका साथ सहज, सरल र प्रभावकारी रुपमा प्रयोग गर्न सक्ने आधुनिक सेवाको सुनिश्चितता गर्नको लागि पनि योजनाले विकल्प प्रस्तुत गर्छ।
अन्त्यमा, यो महामारीले दिएको चुनौतीलाई आत्मसाथ गर्दै यसलाई एक अवसरको रुपमा लिएर सरकारले सार्वजनिक यातायातको सेवालाई गुणस्तरीय, समावेशी र सबैका लागि पहुँच युक्त बनाउन ठोस पहल गर्ने र यसलाई गुणस्तरीय, प्रभावकारी, सुरक्षित र सहजताको पर्यायवाची बनाउन सक्ने उपयुक्त समय आएको छ।
यसका लागि पहिलो कदम, कुनै पनि स्वार्थ समूहको प्रभाव बिनाको विज्ञहरु सम्मिलित समूहमार्फत एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरु योजना निर्माणको सुरुआत हो। यो योजना विनाका परियोजनाहरु भनेका काठमाडौँमा मोनो रेल अथवा मेट्रो रेल तुरुन्तै सञ्चालन हुने जसरी बाँडिएका दिवा सपनाहरु मात्र हुन् जुन् कहिले यथार्थ हुने हुन् त्यसको केही ठेगान हुँदैन।
(लेखक बिदुर तिमल्सिना स्वतन्त्र सामाजिक विकास अध्येता र ओविन्द्रबहादुर चन्द स्वास्थ्य तथा समाज विज्ञान अध्येता हुन्।)
