रिङरोड श्रृंखला- १
(सम्पादकीय नोटः गलत डिजाइनअनुसार बनेको रिङरोड निर्माण सम्पन्न नहुँदै पैदलयात्रुले सास्ती भोग्नुपरेको छ। यसमा भएका गल्तीका विभिन्न पाटा र सुधार कसरी गर्न सकिन्छ भन्नेबारे आजबाट हामीले रिङरोड श्रृंखला सुरु गरेका छौं।)
चीनको सहयोगमा काठमाडौं रिङरोडलाई आठ लेनमा विस्तार गरिँदैछ। आठ लेनको सडकले स्वरुप लिँदै गर्दा यसको डिजाइनबारे प्राविधिक वृत्त तथा सामाजिक सञ्जालमा बहस सुरु भएको छ। नेपाल इञ्जिनियर्स एसोसिएसनले केही दिनअघि आयोजना गरेको सडक सुरक्षा सम्मेलनमा पनि यसले चर्चा पायो।
यसै सन्दर्भमा हामीले निर्माणाधीन कोटेश्वर–कलंकी खण्डको करिब १० किलोमिटरको डिजाइन हेरेर यसमा उब्जेका सुरक्षा चासोबारे यहाँ चर्चा गरेका छौं।
यो आठ लेन सडक तीन भागमा बाँडिएको छ। बीचमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) छ। यहाँ ५० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। दायाँ–बायाँ दुई–दुई लेनको सर्भिस लेन छ, जसमा २० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्।
द्रुतमार्गमा दुई लेन एकातिरबाट जाने र बाँकी दुई लेनमा विपरित दिशाबाट आउने सवारी चल्छन्। यही चार लेनको द्रुतमार्गबीच विपरित दिशाका सवारीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ छैन। यस्तो बारलाई प्राविधिक भाषामा ‘मिडियन’ भनिन्छ। सडक सुरक्षा विज्ञ र प्राविधिकहरूले प्रश्न उठाएको यसैमा हो।
अर्को प्रश्न, यो सडक पैदलयात्रुलाई सुविधाजनक छैन भन्ने हो।
[caption id="attachment_129511" align="alignleft" width="433"]
लेखकद्वय केशब र कल्पना[/caption]
सहरको घनाबस्ती बीचबाट जाने रिङरोडलाई द्रुतगतिको सडकअनुसार मात्र डिजाइन र निर्माण गरियो भन्नेमा धेरैको आपत्ति छ। ठाउँ–ठाउँमा आठ लेन सडक पार गर्ने संरचना, ट्राफिक बत्ती, जेब्रा क्रसिङ लगायत हुनुपर्छ र सवारी गति ५० किमी प्रतिघन्टाबाट घटाउनुपर्छ भन्ने कुरा पनि उठेको छ।
सार्वजनिक सुविधा र प्रदूषणका सन्दर्भमा तल उल्लिखित केही विषय उठेका छन्।
पहिलो, यहाँ सार्वजनिक यातायात (हाम्रो सन्दर्भमा बस र माइक्रो) का लागि छुट्टै लेन छैन। प्रदूषण कम गर्न, इन्धन खपत घटाउन र मानिसलाई स्वस्थ राख्न विकसित देशहरूले साइकल प्रयोगलाई बढावा दिइरहेका छन्। यसका लागि सडकमा साइकल लेन बनाउने क्रम बढ्दो छ। निर्माणाधीन रिङरोडले भने साइकल यात्रुको उपेक्षा गरेको छ। पहिलेको डिजाइनमा साइकल लेन भए पनि निर्माण बेला कता हरायो भन्ने प्रश्न उठेको छ।
दोस्रो, यसलाई हरित सडकका रूपमा विकास गरिएको छैन।
माथि उल्लिखित विवाद प्राविधिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय प्रयोग र अनुभवका हिसाबले के कति तर्कपूर्ण छन्?
सबभन्दा पहिला, मिडियनको कुरा गरौं।
सडक सुरक्षामा मिडियनको महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। यसले विपरित दिशाबाट आएका सवारीलाई एकअर्कासँग ठोक्किनबाट जोगाउँछ। आफ्नो दिशाको लेन छाडी अर्को दिशाको लेनमा घुसेर ओभरटेक गर्नबाट रोक्छ। अनुचित स्थानमा यु–टर्न गर्ने मौका दिँदैन। यसले सडक दुर्घटना नियन्त्रण गर्न सघाउ पुर्याउँछ।
मिडियन नहुने हो भने रातको समय हेडलाइटको चमकले सडक प्रस्ट नदेखिँदा दुर्घटना जोखिम बढ्छ। चीन, अमेरिका, जर्मन, पोल्यान्ड लगायत देशको अनुसन्धानअनुसार मिडियनले सडक दुर्घटना ४० देखि ८० प्रतिशतसम्म घटेको पाइएको छ। काठमाडौंमा पनि माइतीघर–तीनकुने सडकखण्ड विस्तारपछि विपरित लेन छुट्टयाउन मिडियन राखिएको थिएन। त्यस खण्डमा धेरै र ठूला दुर्घटना भएको हामी सबैले देखेकै छौं।
तीनकुने–सूर्यविनायक खण्डमा माइतीघर–तीनकुनेभन्दा बढी गतिमा सवारी चल्छन्। तर, त्यहाँभन्दा माइतीघर–तीनकुने खण्डमै धेरै दुर्घटना किन हुन्छ? यसको कारण हो, तीनकुने–सूर्यविनायक सडक बीचमा विपरित लेन छुट्टयाउने मिडियन छ।
एउटा सामान्य मान्छेले बुझ्ने यति सामान्य प्राविधिक कुरा राज्यको निकाय र सम्बन्धित व्यक्तिहरूले किन बुझ्दैनन्?
चौडा सडकमा मिडियनले ‘रिफ्युज’ को काम पनि गर्छ। अब यो ‘रिफ्युज’ भनेको के हो, बुझौं।
आठ लेनको रिङरोड पार गर्न स्वाभाविकै धेरै समय लाग्छ। वृद्ध तथा अस्वस्थलाई त अझ बढी चुनौतीपूर्ण हुन्छ। कुनै चोकमा वृद्ध तथा अस्वस्थ व्यक्तिले एकैचोटिमा आठ लेन पार गर्न सक्दैन। हरियो बत्ती बलेको बेला पनि यति चौडा सडक पार गर्न दुई चरण लाग्नसक्छ। एकचोटि हरियो बत्ती बल्दा एकातिरको चार लेन पार गरेपछि बीचको मिडियन हुने ठाउँमा अडिनुपर्छ। त्यसपछि अर्कोचोटि हरियो बत्ती बल्दा मात्र अर्को चार लेन पार गर्नुपर्ने हुनसक्छ। यसैलाई प्राविधिक भाषामा ‘रिफ्युज’ भनिन्छ।
जसरी घरको एक तलाबाट अर्को तला जाँदा एकोहोरो सिँढी चढ्न गाह्रो हुने भएकाले बीचमा ‘अवतरण’ (ल्यान्डिङ) राखिन्छ, त्यसरी नै फराकिलो सडकमा मिडियनले अवतरणजस्तै काम गर्छ।
हाम्रो देशमा अहिलेसम्म यति फराकिलो सडक नबनेकाले बाटो काट्न पनि ‘अवतरण’ चाहिन्छ भन्दा अचम्म लाग्न सक्छ। तर, सडक सुरक्षा ख्याल गरिने सबै देशमा यस्तो व्यवस्था गरिएकै हुन्छ।
मिडियनको तेस्रो फाइदा भनेको, यसले दायाँ मोडमा थप लेन उपलब्ध गराउँछ। २.५ देखि २.८ मिटरको मिडियन राख्न सकियो भने दायाँ मोडमा मिडियन हटाएर दायाँतिर जाने सवारी साधन रोक्न मिल्ने गरी लेन बनाउन सकिन्छ। यसले नियमित लेनमा अवरोध हुँदैन। ट्राफिक जाम घटाउन र ट्राफिक गति उच्च राख्न यसले धेरै सहयोग गर्छ।
काठमाडौंको रिङरोड घनाबस्ती तथा प्रमुख बजार हुँदै जान्छ, जहाँ धेरै मोडहरू आउँछन्। धेरै ठाउँमा रिङरोड छाडेर दायाँ–बायाँ जानुपर्ने हुन्छ। यसका लागि समय पर्खेर (हरियो ट्राफिक बत्ती कुरेर) बसेका सवारी साधनले दुवैतिर कम्तिमा एक–एक लेन ओगट्छन्। दायाँ मोडमा थप एक लेन मिडियनको ठाउँमा राख्ने गरी डिजाइन र निर्माण भएन भने चार लेनको द्रुतमार्गले व्यवहारिक रूपमा दुई लेनको जस्तो मात्र काम गर्छ।
त्यसैले, धेरै मोड हुने, घनाबस्ती र सहरको बीचबाट जाने सडकमा मिडियनबिना आठ लेन बनाउनुभन्दा एक लेन बराबर मिडियन भएको छ लेनको सडकमा धेरै सवारी कुद्न सक्छन्। यसले दुर्घटना पनि कम गराउँछ। मिडियन नभएकोभन्दा मिडियन भएको सडकमा ट्राफिक गति एकोहोरो हुन्छ। यु–टर्न वा अन्य किसिमका अवरोध कम हुन्छ। यसले मिडियन भएको सडकमा धेरै यातायात चल्न सक्छ। यो धेरै व्यस्त सहरहरूमा गरिएको अध्ययनले प्रमाणित गरेको तथ्य हो।
मिडियनको चौथौ राम्रो पक्ष, सडक र सहरको सुन्दरता हो।
नेपालको परिप्रेक्ष्यमा सडक सुन्दरतामा त्यति ध्यान दिइएको पाइँदैन। सडक सजाउने भनेकै मिडियन सजाउने हो। काठमाडौं उपत्यका संसारकै प्रदूषित सहरका रूपमा चिनिन्छ। कंक्रिट सहर भनिन्छ। अहिले संसारभरी हरित सहरको अवधारणा आएका बेला हामी नांगो सडकमै खुसी हुने कि विकाससँगै सुन्दरता बढाउन र प्रदूषण घटाउन पनि ध्यान दिने?
बीचमा एक लेन बराबर मिडियन राख्न सकियो भने स—साना बिरुवा रोप्न सकिन्छ, फूलहरू रोप्न सकिन्छ। यसको बहुउपयोगिता हुन्छ। यसले सडकमा बग्ने पानी पनि नियन्त्रण गर्छ।
सडकको मिडियन थोरै र धेरै सवारी साधन दुवै अवस्थामा एकदम उपयोगी मानिन्छ। काठमाडौंको जस्तो प्रतिवर्गमिटर कार संख्या उच्च भएको सहरमा त यो अत्यावश्यक छ।
त्यसमाथि ट्राफिक नियम पालनामा कम सचेत रहेको, ट्राफिक नियन्त्रणमा प्रविधि (क्यामरा, राडार आदि) प्रयोग लगभग शून्य रहेको, ट्राफिक प्रहरीबाट मात्र सवारी नियम पालना गराउनुपर्ने र पैदलयात्रुको चाप उच्च रहेको काठमाडौंमा रिङरोडजस्तो उच्च गतिको सडकमा मिडियन नराख्नु भनेको यसलाई ‘मृत्युको बाटो’ नै बनाउनु हो।
सन् १९९० दशकमा जर्मनमा गरिएको एक अध्ययनले फराकिला खुला लेनको तुलनामा केही साँघुरो लेन र हरियो (स–साना रूख भएको) मिडियन भएको सडकमा दुर्घटना दर ३० प्रतिशत कम पाइएको थियो। सडक दुर्घटनामा घाइतेको संख्या पनि ६० प्रतिशत कम थियो। त्यस्तै, पैदलयात्रुलाई सवारी साधनले ठक्कर दिने अनुपात ८० प्रतिशत कम देखिएको थियो।
सडक बीचमा बार वा हरियो खण्ड भए सवारी चालकले फरक अनुभूति गर्छन्। यस्तो ठाउँमा चालकहरू सवारी हाँक्दा सचेत हुने गरेको संसारभरको अध्ययनले देखाएको छ। अमेरिका र युरोपका केही ठूला सहरमा गरिएको अध्ययनले फराकिलो सडकमा हरियो मिडियन राख्ने र भू–दृश्य सुधार गर्ने हो भने सडक दुर्घटना ६१ प्रतिशतसम्म कम हुने देखिएको छ। त्यस्तै, हरियो मिडियन र सडक दायाँ–बायाँ रूख रोप्ने हो भने कम्तिमा २५ प्रतिशत प्रदूषण कम हुने पनि विभिन्न अध्ययनले देखाएको छ।
हाम्रोजस्तै परिवेश, पैदलयात्रु तथा चालकको उस्तै व्यवहार र ट्राफिक समस्या भएको भारतको उदाहरण लिउँ। त्यहाँ चार लेनको सडक बनाउँदा बस्ती भएको क्षेत्र छ भने कम्तिमा दुई मिटर मिडियन अनिवार्य राख्नुपर्ने निर्देशिका भारतको योजना आयोगले बनाएको छ।
क्यानडाको अल्बेर्टा राज्यको राजधानी एडमन्टन सहरमा ‘एन्थोनी हेन्डी’ भन्ने आठ लेनको ७७ किलोमिटर लामो रिङरोड छ। उक्त रिङरोडमा विपरित दिशाका लेनहरूको बीचमा ३० मिटरभन्दा फराकिलो हरियो मिडियन (खाली खुला चौर) छ। यति हुँदाहुँदै मिडियनको छेउतिर सवारी साधन हुत्तिएर दुर्घटना भएको भन्दै उक्त रिङरोडभरी नै उच्च तनाव धान्नसक्ने तारबार लगाउने काम हालसालै सुरु गरिएको छ। यसका लागि अल्बेर्टा सरकारले करिब ८० लाख डलर बजेट छुट्टयाएको छ।
अब यो रिङरोड पैदलयात्रुका लागि सुविधाजनक छ कि छैन भन्ने चर्चा गरौं।
हामीकहाँ केही दशकअघि रिङरोड निर्माण गर्दा वरिपरि धेरै ठाउँमा बस्ती विकास भएको थिएन। अहिले परिस्थिति धेरै फेरिएको छ। अधिकांश ठाउँमा रिङरोड वरिपरि घना बस्ती विकास भएका छन्। दैनिक लाखौं यात्रु रिङरोड वारपार गर्छन्। सतुंगल, एयरपोर्ट, महाराजगन्ज, चाबहिल, गौशाला, माछापोखरी, बसुन्धारा, सामाखुसी, कलंकी, स्वयम्भु, सीतापाइला, बल्खु, सानेपा हाइट, धोबिघाट, सातदोबाटो, ग्वार्को, बालकुमारी, कोटेश्वर लगायत स्थान त व्यापारिक केन्द्रजस्तै भइसके। अरू स्थानमा पनि निर्माण कार्य द्रुत गतिमा हुँदैछ। त्यसैले, अब यो रिङरोडभन्दा सहरी सडकका रूपमा विकसित भएको छ। यसको विस्तार पनि पैदलयात्रुलाई प्राथमिकतामा राखेर नै गर्नुपर्छ। यसका लागि पैदलयात्रुलाई सहज रूपमा सडक वारपार गर्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ। त्यसैअनुरुपका संरचना निर्माण गर्नुपर्छ।
तीनकुने–सूर्यविनायक ६ लेन सडक निर्माण गर्दा पनि पैदलयात्रुलाई उपेक्षा गरिएको थियो। ठाउँ–ठाउँमा सडक पार गर्न बीचमा राखिएको रेलिङ भत्काइएको थियो। सहज आवागमनको सुविधा नहुँदा धेरै पैदलयात्रु दुर्घटनामा परेका थिए। त्यसैले, सडक निर्माण सम्पन्न भएको केही समयपछि नै सरकारले बाध्य भएर जडिबुटी, लोकन्थली, कौशलटार, गठ्ठाघर लगायत स्थानमा आकाशे पुल निर्माण गरेको थियो। आकाशे पुल त निर्माण गरियो, तर झारा टार्ने पाराको त्यो पुलले ६ लेन सडकको स्वरुप नै बिगारेको छ भन्दा अत्युक्ति नहोला।
त्यसैले, सहरभित्रका ठूला तथा उच्च गतिका सडकमा पैदलयात्रुलाई अवमूल्यन गर्दा के हुन्छ भन्ने तीनकुने–सूर्यविनायक सडकबाट किन नस्किने? फेरि उही गल्ती किन दोहोर्याउने?
संसारका धेरैजसो सहरमा रिङरोड सहरी क्षेत्र वा बस्तीभन्दा बाहिरबाट गएको पाइन्छ। त्यस्तो अवस्थामा पैदलयात्रुलाई त्यति ध्यान नदिँदा पनि हुन्छ। हाम्रो अवस्था भने नितान्त फरक छ। अब यो रिङरोडलाई सहरी सडकका रूपमा विकास गर्ने हो भने यसबारे छलफल हुनु जरुरी छ।
हुन त कतिपय ठूला राजमार्ग तथा द्रुतमार्गहरू सहर वा घनाबस्ती हुँदै गएका छन्। त्यस्तो ठाउँमा पनि जब सहर वा घनाबस्ती सुरु हुन्छ, सवारी साधनको गति धेरै कम तोकिन्छ। खुला ठाउँमा अधिकतम गति १००–१२० किमी प्रतिघन्टा छ भने पनि पैदलयात्रुको चाप भएको ठाउँमा अधिकतम गति २०–५० किमीमा सीमित पारिन्छ। ठाउँ–ठाउँमा बाटो काट्ने पुल, सुरुङ, ट्राफिक लाइट लगायत संरचना व्यवस्था गरिएको हुन्छ। आकाशे पुल बनाएर पैदलयात्रुलाई असर नपर्ने गरी सहरबाट द्रुतमार्ग लगिन्छ।
विभिन्न देशमा भएका अध्ययनले के देखाएको छ भने, सवारी साधन विशेषगरी कार तथा ट्याक्सीको गति ५० किमी प्रतिघन्टा छ भने पैदलयात्रुलाई ठक्कर दिँदा मृत्युको सम्भावना ६० प्रतिशत हुन्छ। सवारी गति ४० किमी प्रतिघन्टा छ भने यस्तो सम्भावना २२ प्रतिशत हुन्छ। त्यस्तै, सवारी गति ३० किमी प्रतिघन्टा हुँदा १० प्रतिशतभन्दा कम हुन्छ। त्यसैले, अहिलेको रिङरोडमा पैदलयात्रुको उच्च चाप हेरेर सवारी गति केही कम (४० किमी प्रतिघन्टा) गर्न सकियो भने पनि दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेको संख्या उल्लेखनीय रूपमा घट्ने छ।
संसारका अरू सहरमा पैदलयात्रुको चाप छ भने सवारी गति २०–५० किमी प्रतिघन्टा तोकिएको हुन्छ। हाम्रोजस्तो पैदलयात्रु र चालकको चेतना स्तर कमजोर भएको र सहर पनि सानो भएको ठाउँमा ५० किमी प्रतिघन्टा आवश्यक नहुन सक्छ। जस्तो, सातदोबाटोबाट बुढानिलकण्ठको दुरी १७ किमीजति छ। ट्राफिक व्यवस्था राम्ररी गर्ने हो भने ४० किमी प्रतिघन्टाको दरले पनि करिब २५ मिनेटमा र ३० किमी प्रतिघन्टाको दरले ३४ मिनेटमा यो दुरी तय गर्न सकिन्छ। यो समय भनेको अहिले लाग्ने वास्तविक समयभन्दा धेरै कम हो।
सवारी साधनलाई उच्च गतिमा भन्दा बिनाअवरोध चल्न दिइयो भने थोरै गतिमै समयमा पुगिन्छ। किनभने, समस्या गतिको होइन, ट्राफिक व्यवस्थापनको हो।
काठमाडौं रिङरोडभित्र करिब ६० वर्गकिलोमिटर र पूरै उपत्यका दुई सय वर्गकिलोमिटरजति छ। बाहिरका अरू मेट्रो सहरको तुलनामा यो सानो हो। ट्राफिक चुस्त बनायो भने सुस्त गति (३० किमी प्रतिघन्टा) मा पनि कार्यालय, विद्यालय, बजार आदि समयमै पुग्न सकिन्छ, हाम्रो परिवेशमा।
सहरी सडकमा द्रुतगतिको लेनभन्दा सर्भिस लेनलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। सर्भिस लेनमा बस लेनको व्यवस्था अनिवार्य गरिनुपर्छ। प्रत्येक घर वा व्यक्तिसँग निजी कार हुने विकसित देशका सहरमा समेत बस लेनको व्यवस्था हुन्छ। हाम्रोमा त कार अझै विलासिताकै साधन हो। यहाँ ९० प्रतिशतभन्दा बढी जनता सार्वजनिक बस चढ्छन्। यस्तो सहरमा बस लेन नहुनु सर्वसाधारणमाथि अन्याय हो।
हाम्रोजस्तो सडक क्षेत्र कम भएको सहरमा ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ (एकैचोटि धेरै यात्रा गर्न सक्ने) लाई प्राथमिकतामा राखेर योजना बन्नुपर्छ। जबकि, हामी एक–दुई जना मात्र यात्रा गर्न सक्ने कारका लागि सडक विस्तार गरिरहेका छौं। यो त सहरी विकासको अवधारणा विपरित हो।
सडक विभागले काठमाडौंको आवश्यकता हेरेर आफ्नो पाँचवर्षे अवधारणापत्रमा ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ मा जाने उल्लेख गरेको छ। त्यसमा सार्वजनिक बस प्रणाली (बिआरटी) को कुरा पनि उल्लेख छ। यो अवस्थामा निर्माणाधीन रिङरोडबाटै बिआरटी किन सुरु नगर्ने? बसको छुट्टै लेन किन नबनाउने?
हाम्रोजस्तो आर्थिक अवस्था, झन्झटिलो निर्माण प्रक्रिया लगायतले तुरुन्तै मेट्रो वा रेल बनाउनसक्ने हाम्रो हैसियत छैन। यसका लागि कम्तिमा एक दशक लाग्छ। हामीले तुरुन्त गर्न सक्ने भनेको बिआरटी नै हो।
रिङरोडको कोटेश्वर–कलंकी खण्डलाई आठ लेनमा स्तरोन्नति गर्ने काम अन्तिम चरणमा छ। त्यसैले, दस किलोमिटरको यो खण्ड अब माथि उल्लेख गरिएअनुसार निर्माण गरौं भन्दा आर्थिक कुरा उठ्नसक्छ। हामीकहाँ गल्ती स्वीकार गरेर तुरुन्तका तुरुन्तै सच्याउने प्रवृत्ति विकास पनि भएको छैन। यद्यपि अहिले बनिरहेको सडकलाई नै अतिकम खर्चमा सामान्य परिवर्तन गरी केही हदसम्म सुरक्षित र पैदलयात्रुमैत्री बनाउन सकिन्छ। केही विकल्प यसप्रकार छन्।
पहिलो, अहिलेकै अवस्थामा पनि विपरित लेनहरू छुट्टयाउन सडक बीचमा उच्च तनावशक्ति भएको तार (केबल) र खम्बा (पोस्ट) प्रयोग गर्न सकिन्छ। यसले डिभाइडरमा ठक्कर खाएर हुने दुर्घटनाबाट क्षति कम हुन्छ। कंक्रिटको प्रिकास्ट (बाहिर निर्माण गरेर ल्याइने) डिभाइडर प्रयोग गर्दा त्यसमा ठक्कर खाएर ज्यान गएका धेरै उदाहरण छन्।
दोस्रो, आठ लेनको सडक बीचको चार लेनलाई पाँच लेन बनाउन सकिन्छ। अहिलेको लेन ३.५ मिटरको छ। पाँच लेनको बनाउने हो भने एक लेनको चौडाइ २.८ मिटर हुन आउँछ। यसो गर्न कुनै नयाँ संरचना बनाउनु पर्दैन। सडकमा लगाउने चिह्नलाई समायोजित (यताउति गर्ने) गरे मात्र पुग्छ। सडकमा चिह्न लगाउने काम सुरु नभएकाले यो सम्भव छ। अहिले ३.५ मिटरको लेनलाई २.८ मिटर बनाउँदा सानो हुन्छ भन्ने आवाज पनि उठ्न सक्छ। तर, उच्च सवारी चाप भएका धेरै सहरमा २.८ मिटरको लेन प्रयोग गरिएको पाइन्छ।
एउटा लेनको चौडाइ सडकको प्रकृति, सवारी चाप र गतिअनुसार विभिन्न देशमा २.७ देखि ४.५ मिटरसम्म रहेको पाइन्छ। २.८ मिटरभन्दा सानो लेनलाई साँघुरो र ३.२ मिटरभन्दा माथिलाई फराकिलो लेन भन्ने चलन छ। युरोप लगायत अन्य धेरै देशमा २.५–३.२५ मिटरसम्मका लेन प्रयोग गरिएको पाइन्छ।
धेरै जनघनत्व भएको जापानको टोकियो र क्यानडाको टोरोन्टोमा गरिएको अध्ययनबाट साँघुरो (२.८ मिटरभन्दा कम) र फराकिलो (३.२ मिटरभन्दा बढी) दुवै लेनमा धेरै दुर्घटना हुने र मझौला लेन (२.८–३.२ मिटर) मा कम दुर्घटना हुने देखिएको छ। ३.३ मिटरभन्दा फराकिलो लेनमा मझौला लेनको भन्दा ३३ प्रतिशत बढी दुर्घटना भएको उक्त अध्ययनले देखाएको छ। त्यसैले, अहिलेको रिङरोडमा ३.५ मिटरको लेन बनाउनुपर्छ भन्ने देखिँदैन।
तेस्रो, पाँच लेनमध्ये बीचको लेनलाई सडकको मिडियनका रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ। दायाँ–बायाँका दुई–दुई लेन नियमित लेन नै हुने छन्। बीचको लेनलाई मिडियनका रूपमा खाली राखेर दायाँ मोडमा जाने लेनका रूपमा पनि प्रयोग गर्न सकिन्छ। यसो हुँदा नियमित लेनमा अवरोध आउँदैन। अन्यथा, माथि उल्लेख गरेअनुसार दायाँ मोडका लागि छुट्टै लेन नबनाउने हो भने आठ लेनको सडकले छ लेनको मात्र काम गर्नेछ।
अब कुरा गरौं, साइकल लेनको।
रिङरोडमा साइकल लेन बनाउनुपर्छ भन्ने आवाज पनि सशक्त छ। प्रदूषण, इन्धन बचत र स्वास्थ्यका हिसाबले साइकल अतिमहत्वपूर्ण साधन हो। यसलाई हाम्रो योजनामा छुटाउनै हुँदैन। रिङरोडजस्तो फराकिलो सडकमा पनि साइकल लेन बनाउन सकिएन भन्ने अन्त झन् के सकिएला? त्यसैले, सर्भिस लेन पनि २.८ मिटरको कायम राखी १.४ मिटर (दुई लेनको सर्भिस लेनमध्ये प्रत्येकबाट ०.७ मिटर कटौती गर्दा) साइकल लेनलाई निकाल्न सकिन्छ।
पैदलयात्रुका लागि ठाउँ–ठाउँमा आकर्षक आकाशे पुल वा टनेल बनाउन सकिन्छ, मुख्य मुख्य स्थानहरूमा। पैदलयात्रुको चाप उच्च हुने स्थानहरू, जस्तै– महाराजगन्ज, बल्खु, सातदोबाटो, ग्वार्को लगायतमा गति अवरोधक र जेब्रा लाइन सँगै बनाउन सकिन्छ। यहाँ पैदलयात्रुका लागि उल्लेख्य संख्यामा ट्राफिक बत्ती, ट्राफिक आइल्यान्ड वा रिफ्युज आइल्यान्ड निर्माण गरिनुपर्छ। सवारी गति ५० किमी प्रतिघन्टाबाट कम गरिनुपर्छ।
पैदालयात्रुका लागि सडक पार गर्न ट्राफिक बत्ती (स्टप लाइट) वा पहिलो फ्लास लाइट राखिनुपर्छ, जुन धेरै खर्चिलो हुँदैन र प्रभावकारी हुन्छ।
सडक दायाँ–बायाँको खाली ठाउँमा राम्ररी भू–निर्माण गर्नुपर्छ। विभिन्न मौसममा फुल्ने रूख रोप्नुपर्छ, जसले सहरको सौन्दर्य बढाउनुका साथै प्रदूषण नियन्त्रणमा ठूलो भूमिका खेल्नेछ। सडक दायाँ–बायाँको खाली ठाउँमा निर्माण सामग्री थुपार्ने प्रवृत्ति रोक्नुपर्छ। यसले सहरलाई कुरुप पार्नुका साथै बालुवा उडेर प्रदूषण पनि बढाउँछ।
माथि उल्लिखित काम गर्न सके पनि निर्माण भइसकेको आठ लेन सडक धेरै हदसम्म सुरक्षित बनाउन सकिन्छ। बाँकी खण्ड डिजाइन र निर्माण गर्दा नै धेरै अध्ययन गरेर हाम्रो परिस्थिति र आवश्यकताअनुसार सडक सुरक्षाको आधारभूत संरचनासहित बनाउनुपर्छ।
बाँकी रहेको रिङरोडको करिब १७ किमी, बाहिरी रिङरोड र अन्य नयाँ बन्ने वा स्तरोन्नति गरिने सडकमा सुरक्षाका आधारभूत संरचना अनिवार्य गरिनुपर्छ। सडकलाई पैदलयात्रु र पर्यावरणमैत्री बनाउन पहल गर्नुपर्छ।
अब बन्ने फराकिलो सडकमा निम्न कुरामा ध्यान दिनुपर्छ।
पहिलो, सडक मिडियन अनिवार्य हुनुपर्छ। ६–८ लेनको सडकमा एक लेन बराबर मिडियन राख्नुपर्छ। उक्त मिडियनलाई हरित मिडियनका रूपमा विकास गरिनुपर्छ।
दोस्रो, सार्वजनिक यातायात, खासगरी ठूला–लामा बसलाई प्राथमिकतामा राखेर सडक डिजाइन र निर्माण गर्नुपर्छ। सर्भिस लेनमा अनिवार्य रूपले बस लेनको व्यवस्था गरिनुपर्छ। बिआरटी सम्भव हुने प्रमुख सडकमा बिआरटी सञ्चालन योजना ल्याएर निर्माण गर्नुपर्छ।
तेस्रो, सहरी सडक पैदलयात्रुमैत्री र सुरक्षित हुनुपर्छ। यसो भन्दैमा जहाँ पायो त्यहीँ बाटो काट्न मिल्ने, धेरै नजिक–नजिक जेब्रा क्रसिङ र गति अवरोधक राख्ने भन्ने होइन। आकाशे पुल र भूमिगत क्रसिङ निर्माण गरिनुपर्छ। सडक वर्गीकरण गरेर कुनमा कति गतिमा सवारी चल्नुपर्छ भनी अध्ययन हुनुपर्छ। सबै स्थानमा कारको गति २० किमी प्रतिघन्टा सीमित पारिनुपर्छ भन्ने होइन।
चौथो, हरित सडकलाई उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ। यसले सहरको सुन्दरता बढाउन र प्रदूषण नियन्त्रणमा सहयोग पुग्छ।
पाँचौं, साइकल लेन सम्भव भएसम्म व्यवस्था गरिनुपर्छ। कुनै बेला काठमाडौंको जस्तो अस्तव्यस्त ट्राफिक भएको र कार मात्र भएको नेदरल्यान्ड्सको एम्सटरडम अहिले साइकल राजधानी बनेको छ। कोपेनहेगन, माल्मोजस्ता सहरमा प्रमुख सवारी साधन नै साइकल हो। संसारकै उच्च जनघनत्व भएको सहर टोकियोमा पनि साइकल लेनको राम्रो व्यवस्था छ। काठमाडौंमा यस्तै व्यवस्था गर्न नसकिने होइन। हाम्रोजस्तो सानो सहरमा साइकल उपयुक्त साधन हुन सक्छ। यद्यपि काठमाडौंजस्तो अतिकम सडक क्षेत्र भएको ठाउँमा साइकल लेन कति ठीक, कति बेठीक भन्ने छुट्टै बहसको विषय हुन सक्छ।
छैटौं, बस्ती भएको ठाउँ र बजार क्षेत्रमा फुटपाथबिना सडक निर्माण गर्नै हुन्न। अहिले सडक विस्तार गर्न जसरी फुटपाथ मासिएको छ, यसले इञ्जिनियरिङलाई नै खिस्सी उडाएको छ।
अन्त्यमा, इञ्जिनियरिङ भनेकै अनुभव तथा उदाहरणबाट सिक्ने र समय तथा परिस्थितिअनुसार विकल्प दिने विद्या हो। अहिले जसरी हाम्रो आवश्यकता र संसारका अन्य देशको अनुभव तथा अध्ययनबाट सिकिएका आधारभूत ज्ञान बेवास्ता गर्दै रिङरोड निर्माण गरिँदैछ, यसले भविष्यमा ठूलो जोखिम निम्ताउने नै छ। यसलाई हल गर्न यस क्षेत्रका विज्ञ, इञ्जिनियर र सरकारी निकायबीच बहस हुनु आवश्यक छ।
(सिभिल इञ्जिनियर शर्मा क्यानडामा विद्यावारिधि गर्दै छन्। सिभिल इञ्जिनियरिङमा स्नाकोत्तर अधिकारी सुवेदी सडक विभागमा कार्यरत छन्। यो उनको व्यक्तिगत विचार हो, यसले उनी कार्यरत कार्यालयको प्रतिनिधित्व गर्दैन)
