हामी सानो छँदा नेपालीको पाठ्यपुस्तकमा एउटा कथा थियो- न्याउरी मारी पछुतो। कथामा दम्पतीले बाहिरबाट घर फर्कंदा रक्ताम्य मुख भएको न्याउरीमुसो देखेपछि आफ्ना छोरा मारेको शंकामा झटपट त्यसलाई मार्छन्। भित्र जाँदा छोरो सुतिरहेको हुन्छ, आडैमा न्याउरीले मारेको सर्प हुन्छ। उनीहरूलाई निकै पछुतो हुन्छ।
त्यो कथाको आधुनिक स्वरुप कस्तो हुन्थ्यो होला?
घर पुगेर रक्ताम्य मुख भएको न्याउरी देखेपछि पहिले दम्पतीले त्यसको फोटो र भिडिओ खिच्थे। अनि एउटाले न्याउरी मारेको भिडिओ अर्कोले खिच्थे वा कुनै सञ्जालमा लाइभ गर्थे। तात्तातै भिडिओ फेसबुक, ट्विटर, युट्युब, इन्स्टाग्राम र टिकटकमध्ये एक वा धेरै सञ्जालमा पुग्थ्यो।
तुरुन्त 'हत्यारो न्याउरी'को ह्यासट्याग बन्थ्यो। एकैछिनमा हत्यारो न्याउरी मारेकोमा ती दम्पती सेलिब्रिटी बन्थे। मानिस उनीहरूको समर्थन र विरोधमा उत्रन्थे। समर्थक र विरोधीबीच वाकयुद्ध चल्दाचल्दै दुवै पक्षको अडान दरिलो हुँदै गएर झै-झगडा समेत हुन्थ्यो।
जब भित्र पुगेर आरामसाथ सुतेको छोराको आडमा मरेको सर्प देखिन्थ्यो, दम्पतीलाई गल्ती महशुस हुन्थ्यो। तर त्यो गल्ती स्वीकार्ने साहस उनीहरूमा हुँदैनथ्यो। सामाजिक सञ्जालमा न्याउरीलाई हत्यारो बनाएर पहिले उधुम मच्चाइसकेपछि गल्ती स्वीकार्नु, आत्महत्यासरह हुन्थ्यो।
बरू मरेको सर्पलाई गुपचुप कतै लगेर गाडिदिएपछि 'हत्यारो न्याउरी मार्ने नायक'को आफ्नो पदवी कायमै रहन्थ्यो। मरिसकेको न्याउरीलाई जति बदनाम गरे पनि केही फरक पर्दैनथ्यो। अन्ततः दुनियाँ सामु न्याउरी हत्यारो नै ठहर्थ्यो।
लोककथाका दम्पतीले गल्ती स्वीकारेर पश्चात्ताप गरेकाले अर्को त्यस्तै गल्ती नगर्न सक्थे। आधुनिक दम्पतीले पश्चात्ताप गर्नै नपरेकाले अर्को गल्ती दोहोर्याउने सम्भावना अधिक हुन्थ्यो, अनि बारम्बार अनाहक मारिने न्याउरीलाई हत्यारो बनाइदिइरहने सम्भावना पनि।
एमसिसीबारे बहसको हतारो
एक दिन साथीभाइको सानो जमघटमा हठात् एमसिसीको कुरा चल्यो।
एक जना साथीले उक्त कार्यक्रमको विरोध गर्दै पूरा गम्भीरतासाथ भने- एमसिसी आयो भने हामीलाई र हामीपछिको पुस्तालाई केही फरक पर्दैन। तर त्यसपछिको पुस्ताले यसको भारी मूल्य चुकाउनुपर्छ। किनकी अमेरिका अरू देशमा प्रवेश गर्ने यसरी नै हो। अनि त्यसपछि दशकौंपछि भित्रैबाट खोक्रो बनाउँदै ती देशलाई बर्बाद पार्ने हो।
म अवाक भएँ। आफूलाई एमसिसी सम्झौता पारित भयो भने ठ्याक्कै अर्को वर्ष के हुन्छ पत्तो छैन, साथीसित आउँदो दुई पुस्तालाई त्यसले के गर्छ भन्ने थाहा भइसकेको छ। त्यो पनि अनुमान वा सम्भावनाको कुरा हैन, पूरै निश्चयका साथ।
त्यस अगाडिदेखि नै एकथरि मानिसले एमसिसी विरोध गर्नुलाई नेपालमा राष्ट्रियताको मानक बनाउने प्रयास गरिरहेका छन्। यसको बचाउ गर्नेहरू भने सुरूदेखि नै रक्षात्मक बन्दै आएका छन्।
अचम्म के भने, एमसिसीअन्तर्गतका परियोजनाबारे विस्तृतमा गएर तिनका गुण-दोषबारे निकै कम बहस भएको छ। फलस्वरुप परियोजनाअन्तर्गत बन्ने सडक वा प्रसारण लाइन कसरी राष्ट्रघाती छन् भन्ने प्रष्ट छैन। अब अमेरिकी सरकारको मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेशनसँग नेपालले गरेको सम्झौताका लिखित अक्षर गौण भएका छन् अनि नेपालले कतै लिखित वा मौखिक प्रतिबद्धता नजनाएको 'इण्डो–प्यासिफिक रणनीति' मुख्य विषय बनेको छ।
अहिले एमसिसी पारित भएर त्यसअन्तर्गतका परियोजना कार्यान्वयनमा गए भने त्यसले आजको ५० वर्षपछिको नेपाललाई कस्तो प्रभाव पार्ला? एमसिसी पारित भएर त्यसअन्तर्गतका प्रसारण लाइन र सडक बन्दा वा नबन्दा नेपालको आर्थिक विकासमा ठ्याक्कै कति फरक पर्छ वा पर्दैन? के एमसिसी परियोजनामा छिरेपछि नेपाल अमेरिकाको इण्डो–प्यासिफिक रणनीतिको बन्धक बन्छ?
यी प्रश्नका आफ्नो सीमित ज्ञानका भरमा अनुमान लगाउँदा आउने उत्तर मसँग छन्। तर तथ्य र तथ्यांकमा आधारित अभेद्य उत्तर छैनन्। मलाई न्याउरी मारेपछि भित्र गएर बच्चाको अवस्था समेत नहेरी सामाजिक सञ्जालको नायक बन्ने हतारो छैन। त्यसैले यस विषयमा म अहिलेसम्म कतै गम्भीर सवाल–जवाफमा उत्रेको छैन। साथी सुमन आचार्यले ट्विटरमा यस विषयमा चलिरहेको वाक्युद्धबारे नबताएका भए यही लेख्न पनि मलाई हतारो थिएन।
जवाफ खोज्ने विधि
आफूसित ठोस उत्तर नभएपछि त्यसको खोजीमा दुई काम गर्न सकिन्छ।
एक, आफ्ना वैचारिक अडान वा पूर्वाग्रहका आधारमा तयारी उत्तर बनाउने र प्रश्नहरू त्यसैअनुसार मिलान गर्दै जाने। कसैले आफ्नो गल्ती वा कमजोरी औंल्यायो भने उसको चरित्रमाथि हमला गरेर नियतै खोटो प्रमाणित गरिदिने।
दुई, खास विषयमा आफ्नोभन्दा बढी विज्ञता भएका मानिसका विचार पढ्ने, सुन्ने र मनन गर्ने। विषयको सतहमा छलाङ लगाउनु अगाडि त्यसको गहिराइमा पुग्ने। कुनै पनि विषयमा आफ्नो धारणा बनाउन हतारो नगर्ने। प्रमाण आइलागेको खण्डमा आफूले लिइसकेको धारणा पनि बदल्ने।
यसबीच एमसिसीबारे मैले पढेका विज्ञहरूका सामग्रीमध्ये सबभन्दा गहन र तर्कपूर्ण २०७६ पुस ६ गते कान्तिपुर दैनिकको अर्थ–पूर्ण स्तम्भमा प्रकाशित अर्थशास्त्री विश्व पौडेलको 'विकासमा प्रतिक्रियावाद' शीर्षकको लेख थियो। पौडेलले सो लेख यसरी सुरू गर्छन्ः
'प्रधानमन्त्री रणोद्दीप सिंहका पालामा नेपाल र भारतबीच व्यापार बढेको थियो र त्यसमा नेपालको आयातभन्दा निर्यात धेरै थियो। ब्रिटिसहरू व्यापार अझ बढोस् भन्ने चाहन्थे र यसै सन्दर्भमा १८७९ जुलाई १८ र अगस्ट ७ मा गरिएको रेजिडेन्ट चार्ल्स गिर्डल्स्टोन र प्रधानमन्त्री रणोद्दीप सिंहबीचको वार्ता नेपालमा सडक यातायात कसरी राम्रो बनाउने भन्नेमा केन्द्रित थियो।
उक्त वार्तामा गिर्डल्स्टोनले नेपालमा गाडा राम्रो गुड्ने सडक बनेमा भारत नेपालको धान, चामल, टिम्बर लगायत पहाडी उत्पादनको राम्रो बजार बन्ने कुरा राखेका थिए। रणोद्दीपले भने सडक बनाउँदा केही फाइदा छैन भन्दै एवं जंगबहादुर राणाले सिमराबासा–भिक्षाखोरी र हेटौंडा–भीमफेदी सडक बनाए पनि त्यसलाई बर्सेनि पानीले बगाएको उदाहरण दिँदै नेपालजस्तो गरिब मुलुकले सडक बनाउन र मर्मत–सम्भार गरेर राख्न सक्दैन भन्ने तर्क गरे।
त्यस बेला रेजिडेन्सीमा डाक्टरको काम गर्ने डा. एच ह्वीटवेलका अनुसार, नेपालमा सडक यातायातको दुर्दशाको कुरा गर्दा नेपालीहरू साह्रै अप्ठ्यारो मान्थे। खाली हामीलाई तर्काउन मात्र छलफल गरेजस्तो गर्थे (हेर्नुस्: इतिहासकार विजय तिवारीको 'इन्डो–नेपाल ट्रेड रिलेसन्स, १८४६–१९४७')।
हामीसँग पैसा नभएर सडक नबनाएका भने थिएनौं। त्यसताका हरियो वन साँच्चै नेपालको धन भएर हाम्रो व्यापार बचत वर्षैपिच्छे करोड रुपैयाँ कटेको थियो। तर त्यो सबै पैसा जब मुलुकको विकासमा, विश्वविद्यालय वा विद्यालय खोल्नमा खर्च गर्ने कुरा आयो, हामीलाई डर र शंका लाग्यो। हाम्रो तर्क मुख्य गरी मुलुकभित्र सडक बनाए विदेशीले हामीलाई आक्रमण गर्न सजिलो हुन्छ भन्ने थियो।
रणोद्दीप सिंह पदमा मारिने आजसम्मका अन्तिम प्रधानमन्त्री हुन्। उनी मारिएको १३५ वर्ष भइसक्यो, तर उनको जस्तो विकास र आधुनिकीकरणप्रतिको प्रतिक्रियावाद ज्युँका त्युँ छ। विदेशीले यो र त्यो गर्छ भनेर विकास रोक्दा हामीलाई के फाइदा भएको छ ? नेपालभित्र सडक बनाउँदा नेपाली बलिया हुन्थे कि भारतका शासक ? नेपालभित्र विद्यालय खोल्दा नेपाली बलिया हुन्थे कि भारतीय शासक? यी प्रश्न र यिनका नयाँ संस्करण यसैले अझै सान्दर्भिक छन्।'
विश्व पौडेल वा अरू कुनै विज्ञले लेख्दैमा वा बोल्दैमा हामी स्वतः कुनै धारणासित सहमत हुनुपर्छ भन्ने छैन। तर एमसिसी अन्तर्गतका परियोजना छनोट प्रक्रियामा आफैं सहभागी पौडेलका तर्क काट्न सजिलो छैन। अहिले अमेरिकाले साम्राज्यवादी अभियानअन्तर्गत थोपरेजस्तो देखाइएको उक्त कार्यक्रम तय गर्दाको प्रक्रियाबारे पौडेल लेख्छन्-
'हाम्रो समूहले अमेरिकी एमसिसीका उच्चपदस्थ अधिकारीहरू आउँदा हरेक पटक तीनवटै मुख्य दल (कांग्रेस, एमाले र माओवादी केन्द्र) का प्रमुख नेता भेट्टाइदिने गर्थ्यो। नेताहरूलाई कुनै शंका भए सोध्न र स्पष्ट हुन सक्ने समय पर्याप्त थियो। म त्यहाँ भएको अवधिमा तीनै दलका अर्थमन्त्रीहरू सञ्चालक समिति अध्यक्ष हुनुभयो। विदेशीले सित्तैमा पैसा दिने युग अन्त्य भएको र दिए पनि महिला अधिकार, कुपोषण, मानव अधिकारजस्ता आफैंले रोजेका सामाजिक मुद्दामा मात्र दिने अवस्था आएका बेला यसरी पूर्वाधारमा ठूलो रकम आउनुलाई सबैले राम्रो मानेका थिए।'
पौडेलको सो लेख पढ्नु अगाडि एमसिसीबारे मेरो बुझाइ पनि सतही थियो। तीनै प्रमुख दलको संलग्नतामा वर्षौंको अभ्यासपछि मात्रै यसअन्तर्गतका योजना छनोट भएका थिए भन्ने त त्यसअगाडि मिडियामा मैले कतै पढेको थिइनँ। त्यसपछि पनि यो प्रक्रियाबारे सार्वजनिक वृत्तमा निकै कम जानकारी आएको छ।
अहिले एमसिसी र अमेरिकाको इण्डो–प्यासिफिक रणनीतिलाई जोडेर भइरहेको बहस सम्बोधन गर्दै पौडेल लेख्छन्-
'यो प्रोजेक्ट इन्डो–प्यासिफिक रणनीतिको अंश हो कि भनेर प्रश्न गर्नेले के बुझ्नुपर्छ भने, हाम्रो दायित्व त्यत्ति हुन्छ, जत्ति हामीले सही गरेका हुन्छौं। कुन सहायक मन्त्रीले कहाँ के भन्यो भन्नेमा जानु जरुरी छैन। हामीले यसको बदलामा अमेरिकालाई के दिने भनेर सही गरेका छौं, हाम्रो दायित्व त्यहीँ सकिन्छ।...यसैले कसले कहाँ के बोल्यो भन्ने कुरालाई लिएर टाउको दुखाउनुभन्दा हामीले के पाउँदै छौं र त्यसको बदलामा हामीले के दिने भनेर कागजमा सही गर्यौं, त्यसको बुँदा हेरौं।
यहाँ अर्को के कुरा पनि उठ्छ भने, भोलि भारतको कुनै सहायक मन्त्रीले कुनै वनभोज कार्यक्रममा नेपालमा भएको सबै सहयोग 'हिमालय रणनीति' अन्तर्गत हो भन्यो भने वा चीनले नेपालमा गरेको सबै सहयोग 'दक्षिण एसिया रणनीति' अन्तर्गत हो भन्यो भने, के तिनलाई सहयोग फिर्ता लैजाऊ भन्ने ? आफ्नो हित–अहित नहेरी तुरुन्त उग्र प्रतिक्रिया जनाउने क्रम कहाँ पुगेर रोकिने हो भन्ने 'एक्जिट स्ट्राटेजी' चर्का कुरा गर्ने नेताहरूसँग छ?'
एमसिसी र निजगढको विरोधाभास
केही समयअगाडि प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलबारे प्रश्नहरू उठाउँदै डा. रामेश कोइरालाले सेतोपाटीमा एउटा श्रृंखला लेखे। श्रृंखलामा उठाइएका धेरै, खासगरी प्राविधिक विषय मैले बुझिनँ। उनका तर्कमध्ये केहीमा सजिलै बहस गर्न मिल्नेजस्तो पनि लाग्यो। तर डा. कोइरालाले मिहेनतपूर्वक उत्खनन् गरेका धेरै तथ्य त्यहाँ छन् जसलाई काट्न सजिलो देखिँदैन।
नेताहरूको नियतसम्बन्धी उनले जे-जति प्रश्न उठाएका छन्, तिनमा उनको अडान भरथेग गर्ने दर्जर्नौं उदाहरण सातैपिच्छे हामीसामू आइरहेका छन्। त्यसका लागि त हामी आफ्नै विवेक लगाउन सक्छौं। उनको प्रतिवादमा उत्रनेले जसरी कसैलाई 'विकासविरोधी' बिल्ला भिराउनु नै सबै प्रश्नको जवाफ हो भनेर सोच्छन्, त्यो अवस्थाले पनि तर्कले उनका कुरा काट्नु कठिन छ भन्ने देखाउँछ।
निजगढ वा अर्को त्यस्तै विमानस्थल नेपालमा बन्नै हुँदैन भनेर कसैले भन्छ भने त्यो विकासविरोधी नै हो। तर विमानस्थल बनाउने खास आयोजनाको समर्थन वा आलोचना गरेकै आधारमा कोही विकासको दूत र कोही विकासविरोधी बन्दैन। कुनै पनि सम्भावित विकास परियोजनाको लाभ–हानीबारे जनतालाई सुसूचित बनाउनु वास्तवमा राज्यको पहिलो कर्तव्य हो। कुनै नागरिकले त्यो जिम्मेवारी लिएर तर्कमा टेकेर बहस गर्छ भने त्यसको हामी सबैले स्वागत गर्नुपर्छ।
अहिलेसम्म सार्वजनिक बहसमा यी दुई परियोजनाबीच उति तुलना गरिएको मैले पाएको छैन। तर तातो सार्वजनिक बहसका विषय रहेका दुवै योजनाको तुलनात्मक अध्ययन मेरा विचारमा महत्वपूर्ण छ। यस खालको तुलनामा विज्ञहरू सक्रिय होलान् भन्ने आशा गर्दै अहिले म मेरो साधारण बुझाइ प्रस्तुत गर्छु।
प्रसारण लाइन र सडक मेरो विचारमा हाम्रो भावी आर्थिक विकासका मेरुदण्ड हुन्। (सडक निर्माणमा नेपालको अनुभवबारे हालै एक पोडकास्टमा अर्थशास्त्री विश्व पौडेलले सटिक रूपमा भनेका थिएः हामीसित डोजरले कोतरेर रामप्रसादकहाँदेखि श्यामप्रसादकहाँसम्म कच्ची बाटो बनाउने क्षमता छ तर अब्बल र टिकाउ सडक बनाउने क्षमता छैन।)
गतिलो सडक पूर्वाधार नहुनाले हाम्रा सारा आर्थिक गतिविधि कमजोर र खर्चिला बनेका छन्। हामीसित गतिला सडक मात्रै नभएका हैनन्, कुनै पनि गतिला भौतिक पूर्वाधार बनाउने संस्थागत क्षमता बनेको छैन।
विद्युतको क्षेत्रमा त अवस्था झनै पीडादायी छ। बिजुली उत्पादन बढ्दै जाँदा विद्युत खपत निरुत्साहित गर्दै जाने विद्वान नीति-निर्माताहरूद्वारा शासित नेपालमा हामी गल्ती गरिसकेपछि चाल पाउँछौं। अनि त्यसलाई स्वीकार्नको दुःखले फेरि त्यही गल्ती दोहोर्याउँछौं।
विद्युत माग बढ्यो, लोडसेडिङ गर। अँध्यारोमा मान्छेको जीवन कष्टकर भयो, इन्भर्टर र जेनेरेटर बेच। जलविद्युत उत्पादनले माग धान्नै सकेन, विद्युत आयात गर र डिजल पावर प्लान्ट बनाऊ। विद्युत उत्पादन बढ्यो, खेर फाल। फाइदाजनक नभएपछि जलविद्युत उत्पादनमा ह्रास आउन थाल्यो, आउन देऊ। उत्पादनभन्दा माग बढेका कारण ऊर्जा अभाव भयो, फेरि लोडसेडिङ गरेर यही चक्र दोहोर्याऊ।
जल विद्युत क्षेत्रमा नेपालले अहिलेसम्म काटिरहेको चक्कर यही हो। यसबाट देशलाई बाहिर निकाल्ने सम्भावनाको ढोका कुलमान घिसिङले के देखाएका थिए, महँगा गाडी किन्नेहरूविरुद्ध 'जेहाद' छेड्न निस्केका अर्थमन्त्री युवराज खतिवडा र राज्यका अरू संयन्त्र अहिले त्यो प्रयास असफल पार्न खुलेर लागेका छन्।
यो दुश्चक्रबाट बाहिर निस्कन तत्काल विद्युत खपत बढाउँदै जलविद्युतलाई भरथेग गर्न तथा उत्पादन बढाउँदै जान जति आवश्यक छ, बढी भएको ऊर्जा बेच्ने प्रसारण लाइन बनाउनु उति नै आवश्यक छ। त्यस्तो प्रसारण लाइन एमसिसी परियोजना अन्तर्गत बनाउँदा के बिग्रिन्छ भन्ने प्रश्न एकैछिन थाँती राखेर निजगढ विमानस्थलतिर फर्कौं।
सडक र प्रसारण लाइन नेपालको समग्र आर्थिक विकासका मेरुदण्ड हुन् भने ठूला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल देशको पर्यटनलगायत सेवा क्षेत्रका प्रमुख भौतिक पूर्वाधार हुन्। खास गरी पर्यटनलाई विकासको मूल माध्यम बनाउने हो भने विमानस्थललगायत विश्वस्तरीय भौतिक पूर्वाधार तयार गर्नुको विकल्प छैन।
तर विमानस्थलको लागत–प्रतिफल हिसाब सडक वा प्रसारण लाइनको जस्तो सरल छैन। खर्बौंको लगानी हुने परियोजनाको प्रतिफल अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन बजारको लय तथा अन्य देशका विमान कम्पनीको ट्रान्जिट विमानस्थलको रोजाइजस्ता हाम्रो नियन्त्रणबाहिरका कुरामा निर्भर हुने देखिन्छ। नेपालकै पर्यटनलाई दसौं गुणा बढाउनुपर्ने अवस्थामा त्यो काम हामीले कसरी गर्न सक्छौं भन्ने रोडम्याप हामीसँग छैन। निर्माण टुंंगिन लागेको भैरहवा विमानस्थल र निर्माणाधीन पोखरा विमानस्थल सञ्चालनबाट नयाँ विमानस्थल सञ्चालनका चुनौतीबारे सिकेर निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्ने विकल्प छँदैछ।
त्यसमाथि निजगढमा विमानस्थल बनाउने हो भने त्यसको वातावरणीय प्रभावको बेवास्ता गर्नै नमिल्ने पाटो छ। न्यूनतम जंगल फँडानी हुने गरी ठाउँ हेरफेर गर्न सरकार तयार हुनेबित्तिकै रुख बिक्रीमा घोटाला गरेर अकुत कमाउन हतारो गरेको भन्ने आरोपबाट सम्बन्धित मन्त्री र राजनीतिज्ञ बच्न सक्थे, तर अहिलेसम्म त्यसो हुन सकेको छैन।
अहिलेको असामान्य समयमा समेत राजनीतिज्ञको अर्जुनदृष्टि नै आलोचकको मुख थुन्दै तत्काल रुख काट्नुमा देखिन्छ जबकी कोभिड–१९ महामारीले ढाड सेकेको विश्व पर्यटन र उड्डयन बजार कहिलेसम्म तंग्रिने हो भन्ने यकिन छैन।
कुनै पनि स्रोतबाट आज हेटौंडा–रातोमाटे–दमौली–बुटवल पुग्ने र लप्सीफेदीबाट रातोमाटे जोडिने ४०० केभीको २७८ किमिको प्रसारण लाइन बन्यो भने त्यसको भोलिपल्ट हामीले कोशी र तामाकोशी कोरिडोरको बिजुली काठमाडौं ल्याउन सक्छौं अनि बचेको बिजुली र मर्स्यांग्दी कोरिडोरबाट आएको बिजुली राष्ट्रिय ग्रिडमा ल्याउन सक्छौं। बुटवल–गोरखपुर अन्तर्देशीय प्रसारण लाइनमा त्यसलाई जोड्ने हो भने नेपालमा उब्रेको बिजुली सहजै भारतमा बेच्न सक्छौं। हिउँदमा आयात गर्न परिहाल्यो भने त्यो मुजफ्फरनगर–ढल्केबर प्रसारण लाइनको विकल्प हुन्छ।
अर्थात्, त्यस खाले प्रसारण लाइन बन्दा हामी विद्युत खेर जाने र लोडसेडिङ हुने चक्रीय मारबाट बाहिर निस्कन धेरै सजिलो हुन्छ। त्यो नबन्दा छिट्टै विद्युत खेर जाने र जलविद्युत उद्योग धरासयी हुने सम्भावना हाम्रा आँखैअगाडि छ।
त्यसैगरी विभिन्न खण्डका ३०५ किलोमिटर सडक मर्मत–सम्भार गर्ने र त्यसका लागि नयाँ प्रविधि र प्रणाली भित्र्याउने हो भने त्यसले हाम्रो सडक निर्माणको ढाँचा नै बदल्न सक्छ।
अर्कोतिर, सबै कुरा हामीले चाहेजस्तो भयो र विश्व र नेपालको पर्यटन बजार तीव्र बिस्तार भयो भने आजको १० वा १५ वर्षपछि निजगढ विमानस्थलले पनि राम्रो प्रतिफल दिन सक्ला। तर त्यसमा भित्री र बाहिरी धेरै खालका जोखिम छन्। भनेजस्तो नभएको खण्डमा यो परियोजना असाध्य खर्चिलो सेतो हात्तीमा परिणत हुने निश्चित छ। तिनबारे बहस गर्दैमा कम्तीमा कोही विकासविरोधी भइहाल्दैन।
त्यसैले एमसिसी अन्तर्गत बन्ने भनिएका संरचना र निजगढ विमानस्थल दुवै नेपालका लागि आवश्यक हुन्। तर हाम्रा सीमित स्रोतसाधनका कारण प्राथमिकता तय गर्ने हो र त्यस क्रममा नीति-निर्माताको व्यक्तिगत स्वार्थ हावी नहुने हो भने विद्युत र सडक पूर्वाधार निर्विवाद हाम्रो पहिलो प्राथमिकता हुन्।
साम्राज्यवादको साङ्लो?
केही मानिसमा भ्रम र आशंका छ- एमसिसी परियोजना कार्यान्वयन भयो भने नेपाल अमेरिकाको सैन्य नियन्त्रणमा पुगिहाल्छ। अरू कतिले यसलाई अमेरिकाले छाडिसकेको र नेपालमा बज्रन तयार क्षेप्यास्त्रका रूपमा चित्रण गरेका छन्।
त्यसैले पनि अहिले एमसिसीसम्बन्धी समग्र बहसमा यसअन्तर्गतका परियोजना गौण र अमेरिकाको नियत प्रमुख भएर आएका छन्। तर त्यसो गर्दा अहिले तीव्र रुपमा बदलिइरहेको विश्व शक्ति सन्तुलनबारे हाम्रो ध्यान गएको पाइँदैन।
यसमा मेरो सोझो बुझाइ छ- नेपालले मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसनसित गरेको सम्झौतामा जे लेखिएको छ, हुने त्यत्ति हो।
धेरैको तर्क छ- अमेरिकाले परोपकार भावले यस्तो दान दिएको हैन। २००१ सेप्टेम्बर ११ को घटनापछि बाँकी विश्व अस्तव्यस्त रहेसम्म आफू पनि सुरक्षित नभइने रहेछ भन्ने लागेपछि उसले चालेका थोरै रचनात्मक कदममध्ये पर्छ एमसिसी। बाँकी विश्वमा गरिबी, भोकमरी र द्वन्द्व कम भयो भने स्वभावतः त्यसले आतंककारी समूहको निर्माण निरुत्साहित गर्छ र अमेरिकाको पनि आन्तरिक सुरक्षामा बल पुर्याउँछ भन्ने उसको तर्क छ।
२००१ लगत्तै आफूलाई सुरक्षित राख्ने प्रयासमा अमेरिकाले चालेको ध्वंशात्मक कामको परिणाम के भयो भनेर ठण्डा दिमागले सोच्ने हो भने पनि अमेरिकी अतिक्रमणप्रतिको हाम्रो भय कति उचित हो भनेर मापन गर्न सकिन्छ। अफगानिस्तानमा तालिवानलाई नामेट पार्न खर्ब डलरको युद्ध लडेको अमेरिका आज थकित र अपमानित भएर त्यहाँबाट हतारपूर्वक फर्किरहेको छ।
२००३ मा इराकलाई ध्वंशपूर्वक अतिक्रमण गरेको अमेरिकाका सैनिक अब त्यहाँबाट फर्किसकेका मात्रै छैनन्, सद्दाम हुसेनको शासनको खरानीबाट उठेका आतंकवादी समूहले अमेरिका लगायत सिंगो पश्चिमा विश्वलाई त्राहीत्राही बनाइदिएका छन्। इराकमा अहिले अमेरिकाको चिर प्रतिद्वन्द्वी इरानको प्रभुत्व कायम छ।
अमेरिकाको सिआइएले हिजो चिलीदेखि इन्डोनिसियासम्म कसरी बामपन्थीहरूलाई रक्तपातपूर्वक अपदस्थ गरेर आफू अनुकूल शासन ल्यायो भन्ने इतिहासले अझै संसारभरका बामपन्थीलाई अमेरिकाप्रति सशंकित बनाउँछ। त्यस्तो आशंका सर्वथा निराधार छैन।
तर विश्व क्रमशः बहुध्रुवीय हुँदै गर्दा आजका दिनमा अमेरिका प्रतिस्पर्धी शक्तिहरू, खास गरी चीनको सापेक्षमा दोस्रो विश्वयुद्धपछि सबभन्दा नाजुक अवस्थामा छ। अझै एक्लो महाशक्ति मानिए पनि १९९०–२००५ को अवधिमा झैं संसारको चाहेको कुनामा चाहेजस्तो शासन ल्याउन सैन्य हस्तक्षेप गर्ने क्षमता उसको छैन। नजिकैको छिमेकी भेनेजुएलामा शासक परिवर्तन गर्ने उसको पछिल्लो अप्रत्यक्ष प्रयास असफल हुने आजका दिनमा चीनको छेउमा रहेको नेपालमा अमेरिका छिरेर सैन्य प्रभुत्व जमाउने वा हाम्रा नातिको भविष्य बर्बाद पार्ने सम्भावना म कतै देख्दिनँ।
के एमसिसी नेपालका लागि छाड्नै नहुने अवसर हो?
एमसिसीसितको सम्झौता पारित गरेर त्यसअन्तर्गतको सहयोग लिँदा अहिले आशंका गरिएझैं आकास खस्दैन भन्नुको अर्थ त्यो सहयोग लिनैपर्छ भन्ने हैन। अमेरिका वा अरू कुनै देशले निःशर्त र पूरापूर सफा नियतले दिएको सहयोग नलिन हामी स्वतन्त्र छौं। हाम्रो स्वाभिमान र आत्मसम्मानका दृष्टिकोणले त चीन, भारत वा कुनै पनि अर्को देशको सहयोग नलिनु उचित हुन्छ।
तर हामी पढेलेखेका, इन्टरनेटमा पहुँच भएका, सामाजिक सञ्जाल चलाउन र सार्वजनिक बहसलाई खास आकार दिन सक्ने उच्च–मध्यम र उच्च वर्गका मानिसलाई आत्मसम्मान सबभन्दा प्यारो छ भने, यो देशका बहुसंख्यक विपन्न र निम्न–मध्यम वर्गीय मानिसको प्राथमिकता जीविकाको जोहो र गरिबीबाट बाहिर आउनु छ।
सडक राम्रा भए, बिजुली बिकेर आम्दानी भयो, अर्थतन्त्र चलायमान भयो अनि उद्यम र रोजगार बढे भने तिनलाई हातमुख जोड्न र आङ ढाक्न सहज हुन्छ। गरिबीका कारण एक छाक खानेले दुई छाक खान सक्छन्, एक जोडा मात्र लुगा हुनेले अर्को जोडा किन्न सक्छन्। छोराछोरीलाई गिट्टी कुटाउनेले स्कुल ड्रेस र कापीकिताब किनेर तिनलाई स्कुल पठाउन सक्छन्। अरू देशको सहयोगमा मलेरियाजस्ता रोग उन्मूलन हुँदा वा खोप लगाएर बच्चाहरू स्वस्थ हुँदा पनि त्यसको मुख्य लाभ उनीहरूलाई नै हुन्छ।
त्यसैले हामी अघाएका मानिसहरू, जसको आवाज राज्यले सुन्छ, बोल्दा कमजोर अर्थतन्त्रका कारण गरिब भइराखेका ती चानचुन एक करोड नेपालीका बारेमा पनि सोच्नुपर्छ।
समाजमा फरक तप्काका मानिसका प्राथमिकता फरक हुँदा सिंगो देशको विकासको गति कसरी अवरुद्ध हुन्छ भन्ने उदाहरण फेरि एकपल्ट विश्व पौडेलको लेखबाट-
'सन् १८७९ मा बेलायती रेजिडेन्ट गिर्डल्स्टोनले तराईलाई भारत जोड्ने सडकहरू (त्यस बेला मुख्य गरी गाडा चल्ने) वर्षको २५ रुपैयाँ प्रतिमाइल खर्च गरे राम्रो बनाउन सकिने, त्यसका लागि जम्मा १० हजार रूपैयाँ लाग्ने र त्यसो गर्दा व्यापार बढेर दुवै मुलुकलाई फाइदा हुने प्रस्ताव प्रधानमन्त्री रणोद्दीपलाई पेस गर्छन्। रणोद्दीप भने 'हाम्रा जनता गरिब छन्, सडक मर्मत–सम्भारको कामले उनीहरूमा झन् करको भार बढ्छ' भन्ने तर्क गर्दै यो प्रस्ताव अस्वीकार गर्छन्।
उता, महेशचन्द्र रेग्मीले आफ्नो पुस्तक 'ल्यान्ड टेन्युअर एन्ड ट्याक्सेसन' मा जनाएअनुसार, त्यसको अर्को वर्ष अर्थात् १८८० मा रणोद्दीप भारतका रामेश्वरम्, द्वारिका र जगन्नाथ यात्रामा जाँदा १६ हजार रुपैयाँ बराबर दान गरेका थिए (पृ. ६३७०)।...सडक नहुँदाको सकस जनता र राष्ट्रले बेहोरे, तर सडक नबनाउँदा राजस्वमाथि मोजमस्ती गर्ने प्रधानमन्त्रीको विकल्प भने रहिरह्यो। उत्पादनका साधन सीमित भएको त्यो बेला सडक नबन्नाले बजार विस्तार भएनन्। ठूला सहर बनेनन्। राष्ट्र भावनात्मक रूपमा बलियो पनि बनेन। भएका थोरै जमिनमा केही सीमित वर्गको प्रभुत्व रहिरह्यो र भूस्वामित्वमा आधारित सामन्तवाद अर्को ८० वर्षसम्म चलिरहने मौका पायो।'
निष्कर्षः असफलताको संघारमा एमसिसी
मेरो विचारमा एमसिसी परियोजना नेपालमा असफलताको संघारमा छ। दिने वा लिनेमध्ये एक पछि हट्नासाथ लेनदेनको कारोबार रोकिइहाल्छ। वर्षौंको अभ्यासपछि लिन्छु भनिसकेको कुरा लिन्नँ भन्दा पनि कारोबार रद्द भइहाल्छ।
तर सत्तारुढ दलका नेतादेखि देशको स्वाभिमान जोगाउन आतुर हामी सबै नागरिक मिलेर यसलाई असफल पार्ने हो भने भोलि हाम्रो आर्थिक विकासको मेरुदण्ड बन्न सक्ने ती भौतिक पूर्वाधारको त्योभन्दा राम्रो वैकल्पिक स्रोत जुटाउनु अनिवार्य हुन्छ।
निजगढ विमानस्थलजस्ता ठूला परियोजनाका हर्ताकर्तालाई (एमसिसीअन्तर्गत नेपालले अनुदान पाउने भनेको) ५० अर्ब रुपैयाँ कमिसन वा घोटालाको रकम जत्रो मात्रै लाग्न सक्छ। तर तपाईं हामीले ढाड खियाएर तिरेको करबाट जुटाउने हो भने त्यो निकै ठूलो रकम हो। घोटालाका कारण नेताको खल्तीमा पुगोस् वा अनुदान रोकिएर नेपाल नआओस, हाम्रा लागि त्यो ठूलो घाटा हो। त्यसमाथि कोरोनाले अर्थतन्त्र थला पारेपछिको परिवेशमा पूर्वाधारका लागि त्यति रकम जुटाउन हामीलाई निकै कठिन हुनेछ।
त्यसैले एमसिसी सम्झौता र त्यस अन्तर्गतका परियोजना असफलै पार्ने हो भने मेरो विचारमा नेपाललाई त्यो न्याउरी मारी पछुतो हुनेछ। र त्यसको सबभन्दा ठूलो मार बाहिर आउने सम्भावना भएर पनि अरू दशकौं गरिबीको रेखामुनि बस्न अभिशप्त हुने विपन्नहरूलाई पर्नेछ।
केही विद्वानले 'चीनले ल्याउन खोजेको रेल रोक्न अमेरिकाले एमसिसीअन्तर्गत प्रसारण लाइन बनाउन लागेको' समेत भनेका छन्। यदि हाम्रो प्राथमिकता देश र समाज अघि बढाउनु नभई यस्तै षड्यन्त्र कथाहरूको भद्रगोलमा रमाउने हो भने हामीलाई निरन्तरको गरीबी र पछौटेपनबाट कसैले वञ्चित गर्न सक्ने छैन।
जहाँसम्म यो कार्यक्रमको विरोध गरेर राष्ट्रवादी र क्रान्तिकारी दरिन नेकपाका नेताहरूबीच चलेको होड छ, त्यो प्रवृत्तिले नेपालमा कम्युनिस्ट पार्टीको पहिलो बलियो सरकारलाई समृद्धिका नाममा गरिबी बाँड्ने सरकार बनाउने निश्चित छ।
