मैले गएको बिहीबार 'सर्वोच्चको फैसलापछि निजगढ विमानस्थलको भविष्यबारे ७ बुँदे ब्रिफिङ' लेखेको थिएँ।
पोखरा र भैरहवामा भर्खरै दुइटा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेपछि हामीलाई फेरि किन निजगढमा अर्को विमानस्थल चाहियो भनेर धेरै पाठकहरूको प्रश्न आएको छ। जंगल मासेर निजगढमै एयरपोर्ट किन बनाउनु पर्यो, अरू ठाउँ खोजे हुँदैन भन्ने प्रश्न पनि धेरैबाट आएको छ।
यी दुवै प्रश्न महत्वपूर्ण र जायज छन्। यिनै प्रश्नलाई समेटेर मैले निजगढबारे दोस्रो ब्रिफिङ तयार पारेको छु।
सबभन्दा पहिले पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे कुरा गरौं।
भर्खरै निर्माण सम्पन्न भएको भैरहवा विमानस्थल ५३३ हेक्टर जग्गामा बनेको छ। यसमा ३ किलोमिटर लामो र ४५ मिटर चौडाइको एउटा धावनमार्ग छ। यसले वार्षिक ३० लाख यात्रुलाई सेवा दिन सक्छ।
त्यसैगरी पोखरा एयरपोर्ट २०० हेक्टर जमिनमा बनेको छ। यसमा पनि २.५ किलोमिटर लामो र ४५ मिटर चौडाइको एउटा मात्र धावनमार्ग छ। यसले धेरैमा वार्षिक १० लाखसम्म यात्रुलाई सेवा दिन सक्छ।
मैले बुद्ध एयरका म्यानेजिङ डाइरेक्टर वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतलाई यी दुवै एयरपोर्टका बारेमा सोधेको छु। यी विमानस्थललाई वास्तवमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भन्न मिल्छ कि मिल्दैन, यी विमानस्थल कस्ता खालका, कति ठूला विमानले प्रयोग गर्न सक्छन्?
बस्नेत नेपालको सबभन्दा ठूलो निजी एयरलाइन्स कम्पनीका सञ्चालक हुन्। उनले थाइल्यान्ड, भारत लगायतका मुलुकबाट सिधै पोखरामा हवाई सेवा सुरू गर्न प्रयास गरेका थिए।
बस्नेतले एयरबस कम्पनीसँग पोखरा विमानस्थलमा उक्त कम्पनीका कस्ता जहाज ल्याउन सकिन्छ भनेर लामो छलफल र परामर्श गरेका थिए। एयरबस कम्पनीका प्राविधिकहरूले पोखरा विमानस्थलको अध्ययन गरेको उनले बताए। अमेरिकी कम्पनी बोइङले पनि अध्ययन गरिरहेको उनले जानकारी दिए।
'एयरबसले आफ्नो ए-३१९ जहाजले मात्र पोखरा विमानस्थल प्रयोग गर्न सक्ने बताएको छ,' उनले भने।
ए-३१९ एयरबसको तुलनात्मक रूपमा सानो जहाज हो। यसको औसत सिट क्षमता १५० हुन्छ। त्योभन्दा ठूलो जहाज ए-३२० पोखराका लागि ठिक नहुने एयरबसले जानकारी दिएको उनले बताए।
'पोखरा उपत्यका काठमाडौंभन्दा सानो छ। वरिपरिका डाँडाकाँडा र विशेषगरी पश्चिमपट्टिका पहाडहरूले गर्दा यो विमानस्थलका केही सीमाहरू छन्,' उनले भने, 'ठूला जहाजलाई यहाँ आउन गाह्रो हुन्छ।'
पोखरा एयरपोर्टको समस्या सानो ठाउँ मात्र होइन। यसका अरू पनि अड्चनहरू छन्।
'यहाँ ठूलो जहाज अवतरण गर्न काठमाडौंको भन्दा धेरै भिजिबिलिटी चाहिन्छ। काठमाडौं एयरपोर्टमा १६ सय मिटर भिजिबिलिटीले पुग्छ भने यहाँ ३६ सयदेखि ३८ सय मिटरसम्मको भिजिबिलिटी चाहिन्छ।'
यो भनेको काठमाडौंको एयरपोर्टमा खुला आँखाले १६ सय मिटरसम्म देख्न सक्दा विमान अवतरण गर्न पायो। पोखरामा भने ३६ सयदेखि ३८ सय मिटरसम्म देखिनु पर्छ।
पोखरा विमानस्थलको अर्को समस्या भनेको यसमा जहाज तल उतार्न 'मिनिमम डिसेन्ट हाइट' काठमाडौंको भन्दा धेरै तोकिएको छ।
'यी सबै कारणले गर्दा एयरबसले पोखरा एयरपोर्टलाई धेरै सीमा भएको र कठिन विमानस्थल भनेको छ,' बस्नेतले भने।
अर्कोतिर पोखराबाट उड्ने ए-३१९ जस्तो सानो जहाज सार्क मुलुकहरूसम्म उडाउन सजिलो भए पनि बैंककजस्ता ठाउँमा उडाउन कठिन हुने उनले बताए।
'चीनको ग्वान्जाओ त झन् जानै सकिन्न,' उनले भने। त्यति टाढाबाट एकदमै कम यात्रु राखेर मात्र ल्याउन सकिने हुँदा एयरलाइन्सहरूलाई आर्थिक हिसाबले भार पर्छ।
अब कुरा गरौं भैरहवाको।
भैरहवा विमानस्थल तुलनात्मक रूपमा पोखराको भन्दा ठूलो र सजिलो छ। तर यसका पनि आफ्नै सीमा छन्। यसमा ठूला जहाजहरू सजिलैसँग अवतरण गर्न थोरै मात्रामा भारतीय एयर-स्पेस (आकाश) प्रयोग गर्नु पर्ने बस्नेतले बताए। अहिले भारतले हामीलाई उसको एयर-स्पेस प्रयोग गर्न दिएको छैन।
भैरहवा विमानस्थलसँग जोडिएको अर्को पनि विषय छ। भारतीय आकाश प्रयोग गरी नेपालको महेन्द्रनगरतिरबाट जहाजलाई नेपाल प्रवेश गर्ने अनुमति भारतले दिएको छैन। त्यसैलै अन्तर्राष्ट्रिय जहाजहरू भारतको आकाश प्रयोग गरी सिमराबाट नेपाल छिरेर फेरि पश्चिम भैरहवातर्फ लाग्नु पर्छ। अहिले भैरहवामा सेवा सुरू गरेको जजिरा एयरवेजले त्यसै गरिरहेको छ। त्यसो गर्दा जहाजलाई आधा घन्टादेखि ४५ मिनेट धेरै समय लाग्छ। समय र इन्धन दुवै खेर जान्छ।
'यदि ठूला जहाजलाई सजिलैसँग भैरहवामा अवतरण गर्न भारतले आफ्नो एयर-स्पेस प्रयोग गर्न र महेन्द्रनगरतर्फबाट पनि प्रवेश गर्न दिने हो भने यो एयरपोर्ट राम्ररी सञ्चालन गर्न सकिन्छ,' बस्नेतले भने।
नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय जहाजहरूलाई महेन्द्रनगरबाट प्रवेश गराएर भैरहवामा अवतरण गर्न भारतको स्वीकृतिका लागि लामो समयदेखि प्रयास गर्दै आएको छ। भारतले भने अहिलेसम्म कुनै सकारात्मक जवाफ दिएको छैन।
पछिल्लो पटक भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी लुम्बिनी आउँदा विशेष विमानबाट भैरहवा एयरपोर्टमा उत्रिने धेरैको आकलन थियो। लुम्बिनीमा प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवासँगको भेटमा मोदीले भैरहवा आउने जहाजहरूलाई महेन्द्रनगरबाट प्रवेश गर्न दिने घोषणा गर्न सक्ने धेरै नेपाली अधिकारीहरूको आशा थियो। तर मोदीले लुम्बिनी आउँदा विमानस्थल प्रयोग नै गरेनन्। उनी दिल्लीबाट जहाजमा कुशीनगर आए र त्यहाँबाट हेलिकप्टरमा सिधै बुद्ध जन्मभूमि लुम्बिनी गए।
उत्तर प्रदेशको कुशीनगरमा भारतले भर्खरै ठूलो क्षेत्रीय विमानस्थल बनाएर प्रयोगमा ल्याएको हो। भैरहवाबाट कुशीनगर करिब १४५ किलोमिटरको सडक दुरीमा पर्छ।
भारतमै बढ्दो हवाई ट्राफिकका कारण आकाशमा जहाजको भिडभाड बढ्दो छ, त्यसैले नेपालमा आउने जहाजलाई सिमरा बाहेकका रूट दिन भारतले आनाकानी गर्छ।
बस्नेत भारतलाई जसरी भए पनि मनाएर भैरहवा विमानस्थल पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउने व्यवस्था मिलाउनु पर्छ भन्छन्।
मैले सोधेँ, 'भारतले दिएन भने?'
'त्यो त हाम्रो कूटनैतिक क्षमताको कुरा भयो। हामीले भारतलाई जसरी पनि मनाउनुपर्छ,' उनले भने।
भैरहवा विमानस्थललाई पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा ल्याउन सके नेपालबाट वैदेशिक रोजगारीका लागि काम गर्न जाने वा आउने सबै यात्रुलाई त्यहीँ पठाउन सकिन्छ भन्ने उनी ठान्छन्।
'काठमाडौं एयरपोर्ट अहिले व्यस्त हुनुको प्रमुख कारण वैदेशिक रोजगारीका लागि बाहिर जाने र आउने नेपालीहरू हो,' बस्नेतले भने। वैदेशिक रोजगारीका लागि काठमाडौं आउन नपर्ने भएपछि काठमाडौं आउने आन्तरिक यात्रुहरूको चाप पनि कम हुने उनको जिकिर छ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) का महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीका अनुसार पोखरा र भैरहवा विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा प्रयोग गरेर पनि नेपालमा बढिरहेको अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक यात्रुहरूको चाप थेग्न सकिन्न।
किन?
उनले विस्तारसँग हिसाब लगाए- त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रतिवर्ष कुल यात्रु धान्न सक्ने क्षमता ६० देखि ७० लाख हो। सन् २०१८ को अन्त्यमा ७१ लाख यात्रुले त्रिभुवन विमानस्थल प्रयोग गरेका थिए। नेपालमा हवाई यात्रुको संख्या अहिले बर्सेनि औसत १० प्रतिशतले बढेको छ। बीचमा दुई वर्ष कोभिडले केही शिथिलता ल्यायो। तर अब सन् २०२२ को अन्त्यसम्म काठमाडौं एयरपोर्ट प्रयोग गर्ने यात्रु संख्या एक करोड नाघ्दैछ।
'हामीले आन्तरिक टर्मिनललाई अहिलेको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलको ठाउँमा सार्यौं, नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल बनायौं र ट्याक्सीवे विस्तार गर्यौं भने पनि काठमाडौं विमानस्थलले सहज रूपमा जम्मा ९० लाख यात्रु धान्न सक्छ,' उनले भने, ‘त्यसैले काठमाडौंको विमानस्थल विस्तार गरेर पनि धान्ने अवस्था छैन।’
अहिले जहाजहरू आकाशमा होल्ड हुने र टर्मिनलहरूमा यात्रुको घुइँचो बढ्ने क्रम जारी छ। काठमाडौं विमानस्थलको क्षमता पूर्ण रूपमा उपयोग भइसकेको उनले बताए।
'यो स्याचुरेटेड भइसक्यो। थोरै सुधार गरेर पनि समस्या समाधान हुँदैन, विकल्प खोज्नै पर्छ,' अधिकारीले भने।
बुद्ध एयरका बस्नेत पनि काठमाडौं विमानस्थलले अब थप जहाज धान्न नसक्ने बताउँछन्।
'विमानस्थलले हामीलाई जहाज उडाउन दिने स्लट सकिइसक्यो,' उनले भने, 'अब चाहिएमा राति थप्ने मात्रै हो।'
आउने वर्षहरूमा यात्रु संख्या झनै बढ्ने र काठमाडौं, पोखरा र भैरहवा तीनै ठाउँमा विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा चलाए पनि नधान्ने अधिकारी बताउँछन्। काठमाडौंको ९० लाख, भैरहवाको ३० लाख र पोखराको १० लाख गरेर तीन वटा विमानस्थलको पूर्ण यात्रु क्षमता एक करोड ४० लाख हो।
अहिलेको यात्रु संख्या वृद्धिदर हेर्दा आउने २० वर्षमा काठमाडौंमा उत्रिने बाह्य र आन्तरिक यात्रुको क्षमता तीन करोड पुग्छ।
'हामीले यी यात्रुलाई पोखरा डाइभर्ट गरे पनि, भैरहवा डाइभर्ट गरे पनि तीनवटा विमानस्थलको क्षमता जम्मा १ करोड ४० लाख हो,' अधिकारीले प्रश्न गरे 'अब बाँकी १ करोड ६० लाख यात्रुलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने?'
त्यसैका लागि चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको खोजी अपरिहार्य भएको उनले बताए।
'अब काठमाडौं एयरपोर्टको वैकल्पिक व्यवस्था हामीले नगर्ने हो भने राजधानी एयर-लक्ड हुन्छ, केही वर्षपछि थप जहाज आउनै सक्दैनन्,' उनले भने।
भैरहवा र पोखरा विमानस्थल विस्तार गर्ने ठाँउ हामीसँग छैन। भैरहवामा विमानस्थल बनाउँदा राज्यले सात सय बिघा र पोखरामा चार हजार रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरेको थियो। त्यसैले यी विमानस्थल विस्तार गरेर ठूलो बनाउन र अर्को धावनमार्ग थप्न सम्भव छैन।
'अब यी दुई सहरमा विमानस्थलका लागि अधिग्रहण गर्ने न जग्गा छ, न त त्यो आर्थिक हिसाबले सम्भव छ,' अधिकारीले भने।
अधिकारीका अनुसार हामीले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भने पनि अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संस्था (आइकाओ) को मापदण्डअनुसार काठमाडौं, भैरहवा र पोखरा तीनै ठाउँका विमानस्थल पूर्ण रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका होइनन्।
विश्वभर अहिले हवाई यात्रुहरूको संख्या चार अर्ब पुगेको छ। अर्को २० वर्षमा यो संख्या दोब्बर हुने प्रक्षेपण छ। त्यसको ६० प्रतिशत वृद्धि एसियामा हुनेछ। नेपाल र नेपालीको आयस्तर जसरी बढ्दै जानेछ, हवाई यात्रुको संख्या पनि पक्कै बढ्नेछ। गएको २० वर्षमा जति नेपालीले जहाज प्रयोग गरे, त्यसले पनि आउने २० वर्षको झलक दिन्छ।
अर्को २० वर्षलाई ध्यानमा राखेर त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्पमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कहाँ बनाउने? त्यसका लागि निजगढ नै किन छानियो? जंगल कम भएका नजिकैका अरू विकल्प किन पन्छाइयो?
कतिपयले सिमरा विमानस्थल विस्तार गर्न सकिने वा सर्लाहीको मूर्तियामा उपलब्ध ३४०० हेक्टर जग्गामा विमानस्थल बनाउन सकिन्थ्यो भन्छन्।
तर विज्ञहरूले काठमाडौंको वैकल्पिक विमानस्थल निजगढमै बनाउने सुझाव दिएका छन्। वैकल्पिक विमानस्थल कहाँ बनाउने भनेर नेपाल सरकारले सन् १९९५ मै NEPICO/IRAD कम्पनीलाई सर्वेक्षण गर्न लगाएको थियो।
उक्त कम्पनीले मुख्य सहरसँगको दुरी, वन्यजन्तु आरक्षणसँगको दुरी, रूख र जंगलको प्रकृति, जग्गा प्राप्तिको विषय, जग्गाको मूल्य, नदी तथा खोला रोकथाम, हवाई मार्ग, हवाई स्पेसजस्ता १६ वटा विषय समेटेर गरेको अध्ययन र मूल्यांकनले निजगढ सिफारिस गरेको हो।
क्यानका महानिर्देशक अधिकारी धेरै कुरा सोचविचार गरेर नै निजगढलाई सबभन्दा उपयुक्त ठहर्याइएको बताउँछन्। उनका अनुसार धेरै हिसाबले निजगढ उपयुक्त स्थान हो। त्यसमध्ये दुइटा विषय सबभन्दा महत्वपूर्ण छन्।
पहिलो आर्थिक र दोस्रो रणनीतिक।
निजगढमा नेपालको मुख्य विमानस्थल बनेपछि सबभन्दा धेरै अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरू त्यहीँ आउने छन्। यात्रुहरू त्यहाँबाट मुलुकका अरू मुख्य सहर र अन्य ठाउँमा जाने हुन्। त्यसका लागि निजगढ धेरै दृष्टिले पायक पर्ने ठाउँ हो।
यो पूर्व-पश्चिम राजमार्ग सँगै छ। उक्त राजमार्ग एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा चार लेनमा विस्तार हुँदैछ। भविष्यमा पूर्व-पश्चिम रेललाइन बन्दा त्यही राजमार्गको आसपासबाट जाने हो। निजगढ काठमाडौंसँग फास्ट ट्र्याकले जोडिँदै छ। यसरी निजगढबाट केही घन्टामा काठमाडौं, विराटनगर, पोखरा, नारायणघाट, बुटवल, भैरहवा लगायत मुख्य सहरहरू पुगिन्छ।
'विमानस्थल निर्माणसँगै निजगढ मुलुकभरको आवागमन र आर्थिक विकासको एउटा हब बन्नेछ,' अधिकारीले भने, 'त्यसका लागि सबै हिसाबले उपयुक्त ठाउँ निजगढ नै हो।'
रणनीतिक हिसाबले पनि विमानस्थलका लागि निजगढ छनौटको धेरै अर्थ रहेको अधिकारी बताउँछन्।
'निजगढ यस्तो ठाउँ हो जहाँबाट जहाज उडेर कुनै मुलुकको एयर-स्पेसमा नछिरी अन्तर्राष्ट्रिय एयर-स्पेसमा पुग्छ,' महानिर्देशक अधिकारीले भने, 'पूर्व-पश्चिम फर्किएको धावनमार्ग रहने यो विमानस्थलबाट जहाज पूर्व वा पश्चिम जता उडे पनि नेपालको सीमा नाघ्नुअघि नै यति धेरै उचाइ लिइसकेको हुन्छ, त्यो सबैले प्रयोग गर्न पाउने अन्तर्राष्ट्रिय एयर-स्पेसमा प्रवेश गर्छ। त्यस्तै अरू कुनै मुलुकको एयर-स्पेस प्रयोग नगरी निजगढ विमानस्थलमा विदेशबाट आएका जहाज उत्रिन सक्छन्।'
निजगढमा अवतरण गर्न आउँदा पनि पूर्व वा पश्चिम जताबाट आए पनि नेपालको आकाशमा छिरेपछि मात्र जहाज तल उत्रिन सुरू हुन्छ। त्यसका लागि अरू मुलुकको एयर-स्पेस प्रयोग गर्नु पर्दैन। अहिले काठमाडौंमा अवतरण गर्न भारतको एयर-स्पेसमै जहाजलाई विस्तारै तल झारेर नेपाल प्रवेश गर्नुपर्छ।
२९ हजार फिट माथिको आकाश कमर्सियल जहाजहरूका लागि अन्तर्राष्ट्रिय एयर स्पेस मानिन्छ।
निजगढको अर्को पनि महत्व रहेको अधिकारीले बताए।
'निजगढमा प्रस्तावित एयरपोर्ट रहने ठाउँबाट भारतसँगको सिमाना र उत्तरमा चुरेबीच ४५ किलोमिटरको स्पेस छ,' उनले भने, 'त्यसले आवश्यक पर्दा जहाज अरू मुलुकको एयर-स्पेसमा नछिरी हाम्रै आकाशमा होल्ड गर्न मिल्छ।'
आर्थिक र रणनीतिक महत्व तथा अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट बनाउन जग्गा प्राप्तिका हिसाबले समेत निजगढको विकल्प नभएको महानिर्देशक अधिकारीको तर्क छ।
कतिपय मानिसहरूले सुझाएजस्तो जनकपुर वा सर्लाहीमा विमानस्थल बनाउने कुरासँग निजगढको कुनै तुलना नहुने उनले बताए।
'सुझाइएका कति ठाउँमा त एयरपोर्ट किन हुन्न भन्ने कुरा मैले अघि निजगढ किन छानियो भन्ने जे व्याख्या गरेँ त्यसैले पनि प्रष्ट गर्छ,' उनले भने।
निजगढसँग नजिकैको दुरीमा रहेको विमानस्थल सिमरा हो। यो पनि पतलैया-वीरगन्जको ६ लेनको सडकले पूर्व-पश्चिम राजमार्गसँग जोडिँदै छ। अनि त्यसैबाट फास्ट ट्र्याकसँग पनि जोडिँदै छ।
विकल्पमा सिमरा हुन सक्थ्यो कि भन्ने प्रश्नमा अधिकारी भन्छन्, 'सिमराको धावनमार्ग उत्तर-दक्षिण छ, त्यसले हामीलाई काम दिँदैन। त्यसबाहेक यो एयरपोर्ट धेरै सानो छ, जम्मा ४८ हेक्टरको छ।'
सिमरा बजारमा वरिपरिको जग्गा अधिग्रहण गर्न आजका दिनमा कति कठिन र कति महँगो पर्छ कल्पना गर्न सकिन्छ। फेरि वरिपरिको जग्गाले मात्र पुग्दैन। त्यहाँ पनि केही मात्रामा जंगल मास्नै पर्छ।
निजगढमा विमानस्थल बनाउँदा पनि कति जंगल मासिन्छ भन्ने अहिले नै यकिन छैन। अहिले विमानस्थल बनाउने भनेर प्रस्तावित गरिएको ठाउँमा कति घना जंगल छ, कति छैन भन्ने पनि विवाद छ। गएको साता संसदीय समितिमा बोल्दै नेकपा एकीकृत समाजवादीका अध्यक्ष माधवकुमार नेपालले विमानस्थल बनाउने भनिएको ठाउँमा जंगल नै नभएको दाबी गरे।
(यो स्टोरीको अन्त्यमा माधव नेपालको भिडिओ हेर्नुहोस्)
अध्यक्ष नेपाल निजगढ एयरपोर्टको अध्ययन गर्न बनेको संसदीय उपसमितिका संयोजक थिए। निजगढभित्र टांगिया र अरू दुइटा साना बस्तीहरूमा मानिसहरू कैयन वर्षदेखि जंगल फाँडेर बसेका छन्। ती वस्तीले ५०० हेक्टर जग्गा ओगटेको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
त्यसबाहेक पनि वरिपरिको धेरै जंगल मासिइसकेको र साना बुट्यान र पोथ्राहरू रहेको नेता नेपालको दाबी छ। त्यसैले विमानस्थल बनाउन प्रस्तावित ठाउँमा अहिले कति जंगल छ, कति मूल्यवान सालका रूख छन् र तीमध्ये कति मास्नु पर्छ भन्ने यकिन गर्न फेरि अर्को मिहीन अध्ययन जरूरी देखिन्छ।
सर्वोच्च अदालतले विमानस्थलका लागि गरिएको इआइए प्रतिवेदन खारेज गर्न आदेश दिइसकेको छ। यो प्रतिवेदन हचुवाका भरमा तयार गरिएको र यसले धेरै महत्वपूर्ण कुरा नसमेटेको भनेर आलोचना भएको थियो। यो प्रतिवेदनले त विमानस्थलको चारकिल्ला तोकिएको आठ हजार हेक्टरमै जम्मा कति रूख काट्नुपर्छ भनेर समेत आंकलन गरेको छ। जबकि, चार किल्लाभित्रको सबै जग्गा प्रयोग गरेर विमानस्थल बनाउने होइन। दुई चरणमा गरेर दुइटा धावनमार्ग भएको विमानस्थल बनाउन जम्मा १३ सय हेक्टर जग्गा चाहिने निजगढ विमानस्थलको विस्तृत अध्ययन तयार गरेको कोरियन कम्पनी वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कले जनाएको छ। एउटा धावनमार्ग र त्यसका लागि टर्मिनलसहित आवश्यक संरचना बनाउन त करिब एक हजार हेक्टर जग्गा भए पुग्छ। पहिलो चरणमा एउटा धावन मार्ग सहितको विमानस्थल मात्र बनाउने तयारी सरकारको हो।
यो विमानस्थल बनाउने हो भने सायद फेरि अर्को इआइए आवश्यक हुनेछ।
विमानस्थल क्षेत्रको बाढी नियन्त्रण कसरी गर्ने र त्यसले स्थानीय खोला प्रणालीमा के असर गर्छ, जंगलभित्रको पर्यावरणलाई के असर गर्छ, विमानस्थलभन्दा दक्षिणका गाउँहरूलाई सिँचाइ र बाढीका हिसाबले के असर गर्छ, त्यो सबैको विस्तृत अध्ययन हुन बाँकी छ।
निजगढमा विमानस्थल बनाउन अहिले कति लागत लाग्छ भन्ने यकिन छैन। विमानस्थलको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन आजभन्दा दस वर्षअघि गरिएको हो। त्यो बेला गरिएको लागत अनुमान आजका दिनमा मिल्ने कुरा भएन।
कोरियन कम्पनी वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कले विमानस्थल निर्माणका तीन चरण गरेर करिब साढे ६ अर्ब डलर लाग्ने अनुमान गरेको थियो। तर त्यसमा निजगढभित्रै ६०० हेक्टरमा फैलिएको स्मार्ट-सिटी पनि बनाउने कुरा थियो। सायद त्यसैका आधारमा धेरैले निजगढ विमानस्थल धान्नै नसक्ने गरी महँगो हुन्छ भनिरहेका छन्।
त्यो हिसावले निर्माण सकिने बेलासम्ममा आठ खर्ब रूपैयाँ जति पैसा लाग्ने हुँदा त्यत्रो पैसा खर्च गरेर निजगढमा विमानस्थल बनाउन नहुने, त्यसले हामीलाई ऋणको पासोमा पार्ने बुद्ध एयरका वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतको तर्क छ।
उनी भन्छन्, 'त्यो विमानस्थलले त्यत्रो पैसा उठाउन सक्दैन। त्यसले हाम्रा सन्ततीलाई ऋणभार मात्रै बोकाउँछ। त्यसैले ऋण गरेर त्यो विमानस्थल बनाउनु हुँदैन। विराटनगर, धनगढीजस्ता क्षेत्रीय विमानस्थल बनाएर व्यवस्थापन गर्नुपर्छ।'
महानिर्देशक अधिकारीले भने एउटा धावन मार्ग सहित विमानस्थलका लागि आवश्यक संरचना निर्माण गर्न जम्मा १.२ अर्ब अमेरिकी डलर लाग्ने बताए। ‘त्यसमा टांगिया लगायतका वस्तीका मानिसको स्थानान्तरण र काटिएका रूखको वृक्षरोपणको पैसा पनि समेटिएको छ,’ उनले भने।
यो पैसा कहाँबाट ल्याउने, कुन मोडालिटीमा एयरपोर्ट बनाउने भन्ने यकिन हुन बाँकी नै छ।
यसरी एकातिर चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अपरिहार्यता स्पष्ट छ र निजगढ नै त्यसका लागि सबभन्दा उपयुक्त ठाउँ हो भन्नेमा तर्कहरू बलिया छन्। त्यति मात्र होइन, निजगढमा विमानस्थल नबनाउने हो भने अर्को कुनै पायक पर्ने ठाउँ खोज्न र १३ सय हेक्टर जग्गा जोहो गर्न महाभारत हुनेछ।
अर्कोतिर निजगढ विमानस्थलबारे कैयन् कुरा प्रष्ट हुन बाँकी नै छ। कसरी त्यहाँका मूल्यवान् सालका रूख जोगाएर पर्यावरणमा कमभन्दा कम क्षति गर्ने भन्ने विषय पनि उत्ति नै पेचिलो छ।
लगानी गर्ने पैसा र लगानी मोडालिटीको सुनिश्चितता नभइकन जंगल मास्न दिन नहुने, मासिएका रूखको क्षतिपूर्तिबापत् नयाँ बिरूवा रोप्ने कुरा सुनिश्चित गर्नुपर्ने जस्ता संवेदनशील विषय सर्वोच्च अदालतको पूर्ण बेञ्चसामू छन्। निजगढबारे आफ्नो ठहर मौखिक रूपमा सुनाइसकेको र लिखित आदेश दिन बाँकी सर्वोच्चले यी संवेदनशील विषयमा कसरी सन्तुलन मिलाएर लिखित राय दिन्छ, सबैको चासोको विषय बनेको छ।
हेर्नुस् माधव नेपालको भिडिओ:
यो पढ्नुहोस्: सर्वोच्चको फैसलापछि निजगढ विमानस्थलको भविष्यबारे ७ बुँदे ब्रिफिङ
(अमित ढकालका अन्य लेखहरू पढ्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्)
