अमेरिकी सहयोग परियोजना मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसिसी) सम्बन्धी सम्झौता संसदले अनुमोदन गरेसँगै यसका परियोजना कार्यान्वयनको बाटो खुलेको छ। सम्झौताअनुसार अब नेपालले विद्युत प्रसारण लाइन निर्माण र सडक स्तरोन्नतिका लागि पाँच वर्ष अवधिमा ५० करोड अमेरिकी डलर अनुदान किस्तामा पाउनेछ। पाँच वर्षभित्र काम सकिएन भने अनुदानको किस्ता नेपालले नपाउन सक्छ र बाँकी काम आफ्नै खर्चमा गर्नुपर्ने हुनसक्छ।
अमेरिकी अनुदानमा प्राप्त हुने रकम समयमै खर्च गर्नु र समयमै यी परियोजना पूरा गर्नु नेपालको निम्ति चुनौतीको विषय हो। किनभने, नेपालका अधिकांश ठूला आयोजना तोकिएकै लागत र समयमा पूरा भएका उदाहरण कमै छन्।
यो स्टोरीमा हामी विगतका त्यस्ता परियोजनाबारे चर्चा गर्दैछौं जुन तोकिएको समय र लागतमा पूरा भएनन्। यसरी कार्यान्वयनमा ढिलाइ हुनुको कारण के हो त?
सबभन्दा पहिला कुरा गरौं बहुचर्चित र बहुप्रतीक्षित मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको। काकाकूल काठमाडौं उपत्यकाको खानेपानी अभाव पूरा गर्ने भनिएको यो आयोजना हाम्रो सुस्त विकास निर्माणको एउटा ज्वलन्त उदाहरण हो।
२०५५ सालमा सुरू मेलम्ची आयोजनाको लगानी २०६४ मा मात्र सुनिश्चित भयो। दातृ संस्था एसियाली विकास बैंक (एडिबी) सँग ऋण सम्झौता गर्दा आयोजना छ वर्षमा सक्ने लक्ष्य राखिएको थियो। यसअनुसार २०७०/७१ मा पूरा हुनुपर्थ्यो। तर आयोजनाबाट काठमाडौंमा पानी झार्न २०७७ चैतमा मात्र सम्भव भयो। त्यो पनि पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन भएको छैन।
आयोजना सुरू भएको २२ वर्षपछि बल्लतल्ल काठमाडौंमा पानी ल्याइपुर्याउन सफल भए पनि यसै वर्ष मेलम्ची बाढीले आयोजनाको काममा फेरि रोकावट आएको छ। बारम्बार विभिन्न कारणले आयोजना अवधि लम्बिँदा यसको लागत ३५ अर्ब रूपैयाँ नाघेको छ, जबकि आयोजना सुरू गर्दा १७ अर्ब ४३ करोड लाग्ने अनुमान थियो।
मेलम्चीको ढिलासुस्तीले पानीजस्तो आधारभूत सेवाका लागि पनि उपत्यकावासी वर्षौंदेखि प्रतिक्षा गर्न बाध्य छन्।
पाँच वर्षमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको नेपालको अहिलेसम्मकै ठूलो जलविद्युत आयोजना माथिल्लो तामाकोशी ढिलासुस्तीको अर्को उदाहरण हो। यो आयोजना त निर्माण गर्नै १० वर्ष लाग्यो।
२०६८ मा सुरू माथिल्लो तामाकोशी आयोजनाबाट २०७८ सालमा मात्र बिजुली निकाल्न सम्भव भएको थियो। निर्माण अवधि लम्बिँदा ३५ अर्बको लागत बढेर ८५ अर्ब पुग्यो भने विद्युत प्राधिकरणले हरेक वर्ष १० अर्बको कमाइ गुमाउनुपर्यो।
समयमै सम्पन्न भएको भए माथिल्लो तामाकोशीले ऋण लगानीकर्ताहरू कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषलाई प्रतिवर्ष १० अर्ब बराबर साँवा-ब्याज तिर्न सक्थ्यो। यसरी आयोजना ढिला हुँदा प्रतिवर्ष करिब २० अर्ब रूपैयाँ घाटा भोग्नुपरेको थियो।
काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्ने फास्ट ट्रयाक मार्गको कुरा गरौं।
नेपाली सेनाले पाँच वर्षमै सक्ने गरी २०७४ वैशाख २१ मा जिम्मा पाएको यो आयोजनाको समय लम्बिएको लम्बिएकै छ। एसियाली राजमार्ग स्तरको यो महत्वाकांक्षी आयोजना सरकारले कहिल्यै एक किलोमिटर पनि सडक पिच नगरेको नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएको थियो।
सुरूआतमा २०८०/८१ सालमा सकिने अनुमान गरिएको फास्ट ट्रयाक निर्धारित समयमा पूरा हुने छाँट छैन। आयोजना बनाउन १११ अर्ब लाग्ने अनुमान गरिएकोमा पछिल्लोपटक यसको लागत २१३ अर्ब ९५ करोड पुगेको छ। आयोजनाको प्रस्थान विन्दु खोकना क्षेत्रमा मुआब्जा विवाद अझै सकिएको छैन।
सेनाले जिम्मा पाउनुअघि भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेज (आइएल एन्ड एफएस) ले २०७१ सालमा आयोजनाको डिपिआर तयार गर्ने जिम्मा पाएको थियो। निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरणको मोडलमा अघि बढेको यो आयोजनामा न्यूनतम रेभिन्यू ग्यारेन्टी गर्नुपर्ने विषयले विवाद उत्पन्न भयो। भारतीय कम्पनीले आयोजना समयमा नसकिए प्रत्येक दिन एक करोड जरिवाना तिर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको थियो।
तर राजनीतिक दलहरूले कतै भारतीय कम्पनीले आयोजना वर्षौं ओगटेर राख्ने त होइन भन्ने आशंका गरे। त्यसैले नौ महिनासम्म पनि जरिवाना तिर्दै काम अघि नबढाए खारेज गर्न सकिने प्रावधान सम्झौतामा राख्ने प्रस्ताव गरियो। उक्त प्रस्ताव मन्त्रिपरिषदमा पुगेकै बेला नेपाली सेनालाई जिम्मा दिने निर्णय भएको तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार सचिव तुलसी सिटौला बताउँछन्।
'हामीले सेनालाई दिँदा पारदर्शितामा प्रश्न उठ्न सक्छ भनेर भनेका थियौं,' उनले सेतोपाटीसँग भने।
फास्ट ट्रयाक निर्माणको ठेक्का भारतीय कम्पनीलाई नदिनुको कारण जे भए पनि यसको निर्माणमा ढिलाइ भइरहेको जगजाहेर छ। निर्माण सकिन अझै तीन वर्ष लाग्ने राष्ट्रियसभाको समितिले उल्लेख गरेको छ। नेपाली सेनाले प्रतिनिधिसभाको अर्थ समितिमा फास्ट ट्रयाकका लागि बजेट अभाव भएको जनाइसकेको छ।
भैरहवास्थित गौमतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको काम पनि सुरूमा दुई वर्षभित्रै सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो। २०७१ माघ १ गते सुरू यो आयोजना अहिले क्लालिब्रेसन फ्लाइटको तहसम्म पुगेको छ। आगामी वर्ष जेठ महिनामा मात्र आयोजनामा नियमित उडान हुने अपेक्षा गरिएको छ।
सुरूआतमा यो विमानस्थलको लागत २९ अर्ब ८१ करोड लाग्ने अनुमान गरिएको थियो। अहिले ३१ अर्ब ९१ करोड पुगेको छ। यति ठूलो लगानीका बाबजुद गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट कति उडान होला भन्ने अन्यौल यथावत् छ।
भैरहवाजस्तै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि सन् २०१७ मा नेपाल र चीन सरकारबीच ऋण सम्झौता भएपछि निर्माण कार्य अघि बढ्यो। चार वर्षमा सक्ने लक्ष्य राखिएको यो आयोजना पाँच वर्षमा पनि सकिएको छैन।
माथिका यी ठूला आयोजनाहरूको गति हेर्दा तोकिएको समय र तोकिएको लागतमा काम सम्पन्न गर्न नसक्नु हाम्रो पहिचान बनेको छ। हरेक आयोजनामा उही समस्या दोहोरिँदा विगतका गल्ती वा कमजोरीबाट पाठ सिकेर अर्को आयोजनामा त्यही गल्ती वा कमजोरी हुन नदिनेतर्फ हामी असफल हुँदै आएका छौं।
बारम्बार उही समस्या दोहोरिनुको कारणबारे कुरा गर्दा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसचिव सिटौला भन्छन्, 'पूर्व तयारीबिना आयोजना सुरू गर्नु हाम्रो सबभन्दा ठूलो गल्ती हो।'
'नेताहरूलाई तयारी के छ, कस्तो छ मतलब हुँदैन। उहाँहरूलाई आयोजना सुरू गर्न हतार हुन्छ। त्यसैले जसरी हुन्छ छिटोछिटो शिलान्यास गरिदिनुहुन्छ,' सिटौलाले भने, 'शिलान्यास भएपछि आयोजनाको अफिस स्थापना भइहाल्छ। जनताले हेर्दा आयोजना सुरू भइसक्यो भन्ने हुन्छ। तर पूर्वतयारी केही नहुँदा वास्तविक काम हुन निकै समय लाग्छ।'
आयोजना कार्यान्वयनका लागि कति जग्गा आवश्यक हुन्छ र उक्त जग्गा प्राप्त गर्न कति सरकारी र कति व्यक्तिगत स्वामित्वको जमिन अधिग्रहण गर्नुपर्छ भन्नेसम्म यकिन नभई निर्माण अघि बढ्ने गरेको उनले बताए। यसले ल्याउने समस्या के भने, आयोजना कार्यान्वयनमा गइसकेपछि जग्गाको मूल्य बढ्न थाल्छ। बिनातयारी सुरू गर्दा जति मूल्य भने पनि त्यो बराबर रकम दिएर जग्गा अधिग्रहण गर्नैपर्ने हुन्छ। यसले लागत बढाउँछ।
यति मात्र होइन, ठूला आयोजनाले वन क्षेत्रमा पनि प्रभाव पार्छ। त्यसका लागि वातावरणीय अध्ययन हुनुपर्छ। रूख काट्ने लगायत प्रक्रियामा समय लाग्छ। कार्यान्वयन क्रममा गिटी, बालुवा समयमा उपलब्ध हुँदैन। त्यसमाथि गुणस्तरीय गिटी, बालुवा नपाउने समस्या छँदैछ।
'कतिपय अवस्थामा त आयोजना सुरू भइसक्दा पनि गिटी, बालुवा कहाँबाट ल्याउने यकिन भइसकेको हुँदैन,' सिटौलाले भने, 'यसरी पूर्वतयारीबिना आयोजना अघि बढाइँदा लागत दोब्बरसम्म बढ्ने अवस्था आउँछ।'
आयोजना कार्यान्वयनमा देखिएको यस्तो ढिलासुस्तीबीच अमेरिकी अनुदान सहयोगको मिलेनियम च्यालेन्ज कम्प्याक्ट (एमसिसी) जस्तो निश्चित समय निर्धारण गरिएको आयोजना नेपालका लागि महत्वपूर्ण छ।
एमसिसी कार्यान्वयन गर्न गठित एमसिए-नेपालका कार्यकारी निर्देशक खड्गबहादुर बिष्ट समयभित्र एमसिसीको काम पूरा गर्न नसके नेपाललाई फाइदा नहुने बताउँछन्।
उनका अनुसार एमसिसीले नेपाललाई किस्ताबन्दीमा पैसा दिन्छ। त्यसअघि नेपालले परियोजना कार्यान्वयनको समय सुरू भएको जानकारी अमेरिकालाई दिनुपर्छ। पाँच वर्षमा आयोजना सकिएन र छ वर्ष लाग्ने भयो भने पछिल्लो एक वर्ष अवधिको पैसा नेपालले नै बेहोर्नुपर्छ। यसले नेपाललाई थप भार पर्नेछ। त्यसैले पाँच वर्षको कार्यान्वयन समय सुरू भएको जानकारी दिनुअघि नै पूर्वतयारीका सबै काम पूरा गर्नुपर्ने बिष्ट बताउँछन्।
'हामीले एमसिसीअन्तर्गत तीन सय किलोमिटरको प्रसारण लाइनमा झन्डै नौ सयवटा टावर बनाउनुपर्छ। टावरमुनिको जग्गा अधिग्रहण गरेर एमसिए-नेपालको नाममा ल्याउनुपर्छ। पाँच वर्षको घडी सुरू गर्नुअघि नै जग्गा अधिग्रहणका यी सबै काम सुरू गरिसक्नुपर्छ,' बिष्टले भने।
उनले अगाडि भने, 'यो परियोजना कुल ६३ करोड डलरको हो। यसमा ५० करोड डलर अमेरिकाले अनुदान दिन्छ भने नेपाल सरकारको १३ करोड डलर लगानी हुनेछ। हामीले बरू नेपालले गर्ने लगानीको १० करोड डलर सकेर ३ करोड जोगाउन सक्छौं तर एमसिसीको ५० करोड डलर सबै खर्च गर्नुपर्छ। त्यसैले नेपालले आयोजना कार्यान्वयनमा जाने मिति तोक्दा सोचविचार गरेर मात्र तोक्नुपर्छ।'
पूर्वसचिव सिटौला विकास आयोजनाको काम समयमा नसक्दा नेपालले ठूलो घाटा बेहोर्नु परिरहेको बताउँछन्।
'एक त समयमा सकिँदैन, अर्कातिर गुणस्तरको काम हुँदैन,' उनले भने, 'हामीले कर्मचारी र समयमा काम नगर्ने ठेकेदारलाई कारबाही गर्नुपर्छ। त्यसका लागि कतिपय अवस्थामा विशेषाधिकार दिनुपर्छ। हामीले २५ वर्षअघि यस्तो गरेका थियौं। अरनिको राजमार्गको काम गर्दा योजना प्रमुखलाई असल नियतले काम गर्न मन्त्रिपरिषद्को जत्तिकै अधिकार दिइएको थियो।'
पूर्वसचिव तुलसी सिटौला। तस्बिर : मनोज सत्याल/सेतोपाटीअब विकास निर्माणलाई प्राथमिकतासाथ अघि बढाउन सामान्य गतिले नपुग्ने सिटौलाको भनाइ छ।
'हिँडेर मात्र पुगिँदैन, लम्किनुपर्ने अवस्था छ,' उनले भने, 'आयोजना अनुगमन, आन्तरिक समन्वय र पूर्वतयारीको काम राम्ररी गर्नुपर्छ। बीचमा एकपटक ८० प्रतिशत जग्गा प्राप्त नगरी ठेक्काको काम सुरू नहुने व्यवस्था गरिएको थियो। तर त्यसले निरन्तरता पाउन सकेन। पूर्वप्रधानमन्त्रीले नै वल्लो र पल्लो छेउमा रेल नभए पनि ठेक्का तोक्ने काम गर्नुभयो। यस्तो प्रवृति रोक्नुपर्छ।'
एमसिसीबाट प्राप्त हुने ५० करोड डलरमध्ये ३९ करोड ८० लाख डलर विद्युत प्रसारण लाइन निर्माणमा खर्च हुनेछ। यसअन्तर्गत नुवाकोट, तनहुँ र परासीमा ४०० केभी क्षमताका तीन नयाँ सब-स्टेसन निर्माण हुने छन्।
काठमाडौंको लप्सेफेदीबाट सुरू हुने प्रसारण लाइन नुवाकोटको रातमाटेबाट मकवानपुरको हेटौंडा जोडिनेछ। रातमाटेबाटै तनहुँको दमौली हुँदै परासी र त्यहाँबाट भारतको सीमासम्म पुग्नेछ। झन्डै ३१५ किलोमिटरको यो प्रसारण लाइनमा एमसिसीको पैसाबाट ८५० वटा टावर बन्ने छन्।
त्यस्तै, एमसिसीको ५ करोड २० लाख डलरले पूर्वपश्चिम राजमार्गको धानखोला, भालुवाङ हुँदै लमहीदेखि शिवखोलासम्मको सडक स्तरोन्नति गरिनेछ। यो सडक खण्ड झन्डै ७७ किलोमिटर छ।
1606237380.JPG)
