निजगढ विमानस्थल- भाग ३
हामीलाई विकास चाहिएको छ। तर विकास अलि अमूर्त कुरा हो। त्यसैले बुझ्न र बुझाउन वा विकास भयो है भनेर देखाउन गाह्रो हुन्छ। धेरै मानिस विकासलाई बुझ्न र बुझाउन भौतिक पूर्वाधारलाई अघि सार्छन्, तिनलाई नै विकास ठान्छन् र अरूलाई पनि ठान्न लगाउँछन्।
त्यसैले पनि हामी नेपालीहरूमा विकासका ठूल्ठूला भौतिक पूर्वाधारप्रति अचम्मको मोह छ। हामी बुढीगण्डकी परियोजना, केरुङ-काठमाडौं रेल वा निजगढ विमानस्थल सबैलाई हार्दिक स्वागत गर्छौं, स्वीकार्छौं र तिनका पक्षमा बहस गर्न थाल्छौं।
कहिलेकाहीँ पक्षमा गरिएका बहसबाट भन्दा धेरै फाइदा त्यसबारे उठेका प्रश्नबाट हुन्छ। यो लेख 'निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने नै हो भने यी कुरा सोचेर मात्र बनाऊँ है' भनेर लेखिएको लेखमालाको तेस्रो भाग हो।
यस शृंखलाको अघिल्लो लेखमा निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन देखिएको अन्तर्राष्ट्रिय उदासीनताबारे चर्चा गरिएको थियो। हाम्रा सर्त मानेर वा आफ्ना सर्त हामीलाई मनाएर कोही अघि सरे पनि सार्वजनिक-निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडेल भनेपछि केही लगानी त हामीले पनि गर्नुपर्छ। त्यो लगानी गर्ने पुँजी कताबाट आउँछ? चीनसँग फेरि ऋण लिने हो वा काटेको रूख बेचेर पुँजी जुट्नेछ भन्ने हिसाब हो, सरकारले स्पष्ट भन्न सकेको छैन।
त्यस्तै, लगभग चार खर्ब लगानीको प्रतिफल उठाउन के-कस्ता योजना छन्? थप ऋण गरेर नभई सञ्चालन खर्च निकालेर नै त्यो ऋणको ब्याज तिर्न सकिएला भन्ने आशा त गरौं, तर के यो सम्भव होला?
त्रिभुवन विमानस्थलले हाल दैनिक ८० वटा अन्तर्राष्ट्रिय जहाज तथा तीन सय घरेलु विमानको अवतरण र उडान, इन्धन र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट वार्षिक पाँच अर्ब नाफा कमाएको छ। निजगढ विमानस्थल त्योभन्दा सस्तो बनेर र अहिलेभन्दा दुई गुना ज्यादा अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरू सञ्चालन गरेर नाफामा जाने हिसाब देखाउन सक्नुपर्छ।
यो देश विकासका लागि 'गेम चेन्जर' हो भनेर एकोहोरो आलाप लगाएर मात्र हुँदैन। दुबई विमानस्थल बनाउनुअघि नै त्यसको प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष आर्थिक कारोबार तथा नाफा-घाटा प्रक्षेपण गरिएको थियो। हामीले पनि निजगढ विमानस्थलको यकिन र तथ्यपरक हिसाब निकाल्नै पर्छ।
के रूख काट्नै हुँदैन त?
'निजगढ होइन' भन्नेहरूले अहिलेसम्म भनेको मुख्य कुरा हो – 'त्यहाँको जैविक विविधता अनुपम छ, नमासौं।'
तर के वन फाँडेर विकासका पूर्वाधार बनाउनै नमिल्ने हो त? पक्कै होइन।
केही तराई मूलका बाहेक तराईमा बसोबास भएका हरेक नेपालीका पुर्खाले त्यहाँको जंगल मासेकै हुन्। चारकोसे झाडी नमासेको भए न अहिले गौतम बुद्ध क्रिकेट रंगशाला बन्ने जमिन हुन्थ्यो, न दमक ढुकुरपानीको भ्युटावर नै। न कोहलपुर भन्ने सहर बन्थ्यो न इटहरी नै। अरू त अरू, 'सहुलियत दर' मा हजारौं हेक्टरमा फैलिएको वनबाट सालका रूख बेच्न नपाएको भए सूर्यबहादुर थापाले पनि ‘सुधारिएको पञ्चायती व्यवस्था’ जिताउन सक्ने थिएनन्।
वन पनि हेरेर हुन्छन्। वन काट्नेबारे गरिने तर्कहरूले प्रश्नका रूपमा आएका चुनौती सामना गर्नैपर्छ।
एउटा तर्क गरिन्छ, नेपाल कुल भूक्षेत्रका तुलनामा संसारमै सबभन्दा धेरै वनक्षेत्र भएको देशमध्ये पर्छ। तथ्यांक पनि सजिलै पस्किइन्छ, हामीसँग १० लाख ३३ हजार हेक्टर संरक्षित वन छ। त्यो भनेको हाम्रो ४४ प्रतिशत भूभाग हो। तर हामी के बिर्सिन्छौं भने, चारकोसे झाडी नाम पाएको नेपालको उष्णप्रदेशीय सदावहार वनक्षेत्र जम्मा ६२ हजार हेक्टर बाँकी छ।
झापादेखि सुनसरीसम्म सालको म्युजियमका रूपमा बाँकी चारकोसे झाडी बीचमा पूरै हराएर सर्लाही पश्चिमदेखि लगभग शुक्लाफाँटासम्मको भूभागमा थोरै मात्रामा बाँकी छ। निजगढमा गैर-वन क्षेत्र अधिग्रहण र खाली गराइने जमिनबाहेककै मासिने भनिएको २२-२३ सय हेक्टर त्यसको चार प्रतिशत हाराहारी हो। यो निकै धेरै हो।
दोस्रो लेखमा भनेझैं, पसाहा र बकैयाबीच दुई-तीन मिटर अग्लो बाँधसँगै नयाँ तर उच्च राजमार्ग बनाउनुपर्ने जरुरतले हाल गणना नगरिएको थप केही सय हेक्टर वन काटिन्छ नै। अनि यो बाँधले यसकै उत्तरतर्फ हुने जल-जमावले अझ केही क्षेत्रफलको वन नासिएर जाने देखिन्छ।
यी सब कुरा मनन गर्ने हो भने यो परियोजना निर्माण क्रममा दुई नम्बर प्रदेशमा रहेका प्राकृतिक वन क्षेत्रको निकै ठूलो हिस्सा समाप्त हुने देखिन्छ। यसलाई सागरनाथजस्तो वृक्षारोपण गरिएको कृत्रिम वन बराबर ठानेर रूख रोपेर वनको क्षतिपूर्ति गर्ने कुरा या त बुझाइको समस्याको उपज हो या त दुराग्रहको।
अनेकौं वन्यजन्तु र जैविक विविधतासहितको यो प्राकृतिक उष्णप्रदेशीय वनमा बन्चरो चलाइसकेपछि हुने क्षति अपूरणीय हुन्छ।
निजगढको वन र पर्यावरणबारे भइरहेको कमजोर र सम्भवतः आउनुपर्नेभन्दा कम बहस देख्दा यो वातावरण क्षेत्रमा काम गर्ने व्यक्ति र संस्थाहरू सेलाएको बेला हो कि भनेझैं लाग्छ। किनभने, सन् १९९० वा २००० को दशकमा हुँदो हो त सरकारले २४ लाख रूख काट्ने प्रस्ताव गर्न पनि सक्दैनथ्यो।
केही दिनअघि टर्कीको इस्तानबुल विमानस्थल बनाउन २४ लाख रूख काटिएको र हामीले छ लाख मात्र काट्न किन नहुने भन्ने आसयको सम्बन्धित मन्त्रीको भनाइ छापामा देखियो। समस्या कति लाख रूख काट्ने भन्नेमा थिएन, थियो त उनीहरूले के-कस्ता रूख काटे, साँच्चै नै काटे मात्र वा के गरे भन्ने नजान्नुमा थियो। चौबीस लाख रूखमध्ये १८ लाख रूख अन्यत्र सार्ने भनेको बिर्सनुमा थियो।
हुर्किसकेका चक्रपथका रूख त सार्न नसक्ने हामीले निजगढबाट लाखौं रूख अन्यत्र सार्छौं र? निजगढको वन सार्न मिल्ने खालको वन हो र?
पर्यटन मन्त्रीले एउटा अन्तर्वार्तामा त्यहाँ काटेका हरेक रूखको साटो २० वटा नयाँ रूख रोप्छौं भन्नुभयो। लगत्तै नयाँ रूख रोप्न जमीन खोइ भन्दा 'खोज्छौं' भन्नुभयो। तराईमै खोज्ने भए सरकारसँग जंगल र खोलाबाहेक २०० वर्गकिमी क्षेत्रफलको जमिन त कुरै छाडौं, काटिने वनकै क्षेत्रफल बराबरको जमिन पनि छैन, जहाँ वृक्षारोपण गर्न सकियोस्।
बीसौं वर्ष लगाएर एकैठाउँ ‘वृक्षारोपण गरेजस्तो’ गर्ने नेपाली कांग्रेसको ‘बिपी जयन्तीको रूख रोपाइ’ होइन भने, खासमा त्यति जमीन रूखै नहुने हिमाली क्षेत्रका राष्ट्रिय निकुञ्ज वा खप्तडका पाटनमा मात्र बाँकी छ।
प्रस्ट आर्थिक उपादेयता देखिए वन कि विकास भन्ने सन्दर्भमा म पनि विकास नै रोज्छु। मलाई मात्र होइन, लगभग सबै नेपालीलाई द्रुतमार्गको अपरिहार्यता र उपादेयता सही लाग्यो। त्यसैले त, द्रुतमार्गका लागि गरिएको निजगढकै वनबीच्चको सिउँदोजस्तो फँडानीलाई पनि सही नै ठहर्याए। तर, जनताले पनि कत्रो विकास कसका मूल्यमा आउँदैछ भन्ने प्रश्न गरिरहनुपर्छ। बारम्बार गर्नुपर्छ।
अघिल्लो लेखमा भनेझैं ठूलो क्षेत्रफल किन चाहियो र किन वनभित्रै चाहियो भनेर आश्वस्त पार्ने जिम्मेवारी पनि सरकारको हो। न कि कसैलाई विकासविरोधीको ट्याग लगाइदिएर हाइसन्चो मान्ने।
वन काटिसकेपछि
सरकारले चाहेजति नै रूख काटेर विमानस्थल बनाउने हो भने पनि निजगढको पूरै क्षेत्रको वन त काटिँदैन नै। यसले प्राकृतिक वन नजिक हुँदा विमानमा पन्छी ठोक्किएर हुने दुर्घटना र क्षतिको डरलाग्दो जोखिम पनि छ।
वन्यजन्तुबाट उत्पन्न हुने खतराको ९६ प्रतिशत विमानको उडान र अवतरण क्रममा हुन्छ। जंगलनजिकै विमानस्थल हुँदा यो समस्या अझ बढी हुन्छ। यसको निराकरण पनि निकै अफ्ठ्यारो मानिन्छ। निजगढको घना जंगलनजिकको विमानस्थलमा यो समस्या कति विकराल हुने हो, विज्ञहरूले अध्ययन गरेकै होलान्।
विभिन्न अध्ययनबाट एकातिर सरिसर्प, दुलोभित्र बस्ने जनावर, पन्छी र निशाचर जनावरहरू अत्यधिक प्रभावित हुने देखिएको छ भने अर्कातिर जैविक फोहोरमा बाँच्ने र सहरी वातावरणमा हुर्किने पन्छी तथा जनावरको संख्या बढ्ने देखिन्छ।
विश्वका धेरै विमानस्थलले भोगिरहेको यो समस्यालाई हामीले हलुका गरी लिन मिल्दैन। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले आवश्यक ठहर्याएको ‘वन्यजन्तुजन्य खतरा निराकरणको प्रोटोकल’ हामीले मान्नुपर्छ। नत्र त विमानको ध्वनिबाट ढुकुरहरू भाग्छन् त ठीकै भयो भनेर हाइसन्चो मान्दै गर्दा विमानस्थल बनेपछि निस्कने जैविक फोहोरले झन् धेरै चिल वा कागहरू आएर समस्या नहोस्।
उष्णप्रदेशीय वन मासेर बनाइएको श्रीलंकाको दोस्रो विमानस्थलमा एक वर्षभित्रै दुईवटा यस्ता घटना हुनुले यो सामान्य समस्या होइन भन्ने देखाइसकेको छ। हामी पनि निजगढबारे थप सतर्क हुन जरुरी देखिन्छ।
विमानस्थलको कम्पन र ध्वनिले वज्यजन्तुमा पार्ने नकारात्मक असरबारे संसारभर थुप्रै अनुसन्धान भइसकेका छन्। पन्छी र सरिसर्पका साथै निशाचर जनावरमा यसको प्रभाव अत्यधिक देखिएको छ। साना विमानभन्दा सुपर सोनिक, सैन्य युद्धविमान र ठूला जेटहरूले त्यस क्षेत्र वरपरबाट तिनलाई विस्थापित वा लोप नै बनाउने सम्भावना रहन्छ।
जंगल भनेको रूख मात्र होइन, जनावर र एउटा पूरै 'इकोसिस्टम' हो। चौबीसै घन्टा ठूल्ठूला जहाजको जमिन थर्किने उडान र अवतरण अनि ध्वनिमा दुलामा बस्ने मात्र नभई समस्त जनावर मासिने प्रवल सम्भावना हुनेछ।
त्यो वनमा जनावर नै छैनन् भने ठीकै हो। नत्र वन्यजन्तु विचरण र प्रजननका लागि पर्सा निकुञ्जसँग जोडिएको यो वनक्षेत्र महत्वपूर्ण हो भने रूख नकाटेर वनको सिमानामा मात्र बनाउने भए पनि हजारपटक सोच्नुपर्छ र यसबारे उठेका सबै प्रश्नको उत्तर दिन जरुरी छ। हाम्रो वातावरण प्रभाव मूल्यांकनले भने जहाजबाट आउने ध्वनिले जंगली जनावरहरू पर्सा निकुञ्जतिर भाग्छन् र नजिक मानव बस्ती नभएकाले चिल र गिद्धजस्ता ठूला चराको समस्या हुने छैन भनेर जम्मा दुई वाक्यमा यस आयोजनालाई सही ठहर्याइदिएको छ। कतै कुनै ‘रेफरेन्स’ नै नलिनुपर्ने यो कस्तो अध्ययन हो?
नेपालले विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय जैविक संरक्षण मञ्च, सम्झौता तथा संस्थाहरूमा आफ्नो आबद्धता जनाएको छ। यस परिप्रेक्ष्यमा निजगढ विमानस्थलले जंगल मात्र नभएर जनावरहरूमा समेत के-कस्तो असर पार्न सक्छ भन्नेमा विचार पुर्याउनुपर्छ।
केही समयदेखि सौराहा भ्रमणविरुद्ध विदेशी गाइँगुइँ सुनिन थालेको छ। माउतेले हात्ती तह लगाउन तिनका टाउकामा अंकुसेले रक्ताम्य पार्नु केही विदेशी संघ-संस्थालाई जनावरमाथिको ‘अमानवीय’ व्यवहार लाग्यो। विदितै छ, वातावरण र मानवीयताको यही सवालले यसपालि हात्ती-पोलो बन्द भयो।
ग्रेटा थनबर्ग हामीमाझ परिचित नाम हो। स्वीडेनकी १८ वर्षीया किशोरीको वातावरण अभियानले संसारलाई कति प्रभावित पारेछ भनेर आकलन गर्न अमेरिकी राष्ट्रपतिले ‘हास्यास्पद! ग्रेटाले आफ्नो रिस काबुमा राख्न सिक्नुपर्छ। साथीहरूसँग पुरानो सिनेमा हेर्न जाऊ र चिऽऽल होऊ!’ भन्ने ट्विटमार्फत् प्रवाह गरेको सल्लाह यथेष्ट छ।
त्यसैले कुनै बेला यस्ता अभियन्ता वा अन्तर्राष्ट्रिय संघ-संस्थाले 'महत्त्वपूर्ण जैविक विविधतामा क्षति पुर्याएर बनेको विमानस्थल' भनेर प्रचार मात्र गरिदिए र अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरूले आफ्ना ट्राभल एजेन्टलाई 'निजगढ होइन' भनिदिए भने? यो सम्भावना कम होला, तर हुँदै नभएको विपत्ति होइन नै।
निजगढको वातावरण प्रभाव अध्ययन प्रतिवेदन अनेक समस्याबाट ग्रस्त छ। यो मूल्यांकन निजगढ विमानस्थलकै लागि बनाइएको नभएर कुनै जलविद्युत आयोजनाको वातावरण प्रभाव अध्ययन सारसुर पारिएको वा अन्त कतैबाट नकलटाँस गरिएको हो भन्ने कुराको प्रमाण हो - चुरे, खहरे, बाढी र डुबानबारे विस्तृतमा नलेखिनु।
पसाहा र बकैयाबीचको सात-आठ किमी भावरको पानी नियन्त्रण कति ठूलो समस्या हो र यसले बर्खामा कति बाढी ल्याउँछ भन्ने राम्ररी अध्ययन भएको देखिँदैन। ‘फ्ल्यास फ्लड’ बारे केही नबोली एकमुष्ठ 'वार्षिक दुई खर्बको वातावरणीय नोक्सानी हुने' भनेर इआइएमा लेखिएको छ। त्यो तथ्यांक कसरी आयो भनेर विश्वस्त हुने कुनै आधार दिइएको छैन। हो भने यत्रो घाटाको क्षतिपूर्ति यो विकास पूर्वाधारबाट हुन्छ त?
आर्थिक पाटो
लगानी र प्रतिफलका कुरा नगरी कुनै पनि परियोजना थाल्नु बेवकुफी हो। चाहे त्यो जतिसुकै सानो किन नहोस्।
मुलुककै हालसम्मको ठूलो यो परियोजनामा लगानी र प्रतिफलबारे कुनै तथ्यगत बहस भएको छैन। समस्त अर्थतन्त्रमा ठूलो योगदान दिइरहेको दुबईको हामीले बनाउनेभन्दा सानो विमानस्थलले गत वर्ष नै करिब एक खर्ब रुपैयाँ बराबर आम्दानी गरेर तीन अर्बभन्दा बढी प्रत्यक्ष नाफा कमाएको थियो।
दुबई सहरको जिडिपीमा २१ प्रतिशतभन्दा बढी योगदान गर्ने यो विमानस्थल निर्माण बेला नै प्रत्यक्ष र पर्यटन लगायत अप्रत्यक्ष आर्थिक उपादेयता लगभग ३० खर्बको हुने भनेर अध्ययन गराइएको थियो। यस्तै अध्ययन हाम्रो निजगढ विमानस्थलका लागि गराइए केही तथ्यपरक निचोड निस्किने नै थियो होला। तर यति रोजगारी, यति पर्यटक वा यति जहाज सञ्चालनबाट भनेर हरेक क्षेत्रको सूक्ष्म अध्ययनको कमीले होला, हाम्रा विज्ञहरू आफ्नो दिव्यज्ञानको प्रतापले आ-आफ्ना मुखबाट बिल्कुल फरक-फरक तथ्यांक निकालिरहनु भएको छ। हामी पनि आफूलाई बेच्न मन लागेको तथ्यांक नै बजारमा बेचिरहेका छौं।
चिसिँदै गरेको चुरेको चर्चा
केही समय अघिसम्म उठ्ने गरेको चुरे, वातावरण र वन विनासको मुद्दा आजकाल शिथिल बन्नुमा राजनीति प्रमुख कारण देखिएको छ। जनकपुर राजधानी हुने लगभग निश्चित भएपछि प्रदेश नम्बर दुईका पश्चिमी भूभागका सबै दलका नेतालाई अब निजगढ चाहिएको छ। त्यसबारे संशय गर्ने केही नेतालाई आफ्नो राजनीतिक धरातल नै जोगाउन हम्मे परेको देखिन्छ।
निजगढमा रूख काटिने निर्णय हुनेबित्तिकै प्रदेशका उद्योग, पर्यटन, वन तथा वातावरण मन्त्री रामनरेश रायले विमानस्थल निर्माणका नाममा संघीय सरकारलाई रूख कटान गर्न नदिने भनेका थिए। यो भनाइको आक्रोश वीरगन्ज र आसपासका सहरमा मन्त्रीको पुतला दहन र प्रदर्शनसम्म पुग्यो। स्वयं मुख्यमन्त्री लालबाबु राउतले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजगढमै बनाउने भनेर सार्वजनिक अभिव्यक्ति दिएपछि बल्ल रायको विरोध साम्य भएको थियो।
प्रदेशको पश्चिम भेगका बासिन्दालाई राजधानीजस्तै विमानस्थल पनि सिरहा वा सप्तरीतिर सारिन्छ भन्ने भयले एकजुट बनाएको सजिलै महशुस गर्न सकिन्छ। अझ अहिले त निजगढ वन विनासको मुद्दालाई केही स्थानीय नेताहरू तराई-मधेसको विकास देख्न नचाहने पहडियाहरूको षडयन्त्रका रूपमा अर्थ्याउन थालेका छन्। यसो भन्नेहरूले निजगढको अमूल्य वनसम्पदा पनि आफ्नै प्रदेशको हो भन्ने चाहिँ बिर्सेका छन्। पूर्वराष्ट्रपति रामवरण यादव वा यसै प्रदेशबाट पटक-पटक निर्वाचित पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालले 'निजगढको निर्णयमा विचार पुगेको छैन' भन्ने भनाइमा ध्यान दिएका छैनन्।
वातावरणीय क्षति र संकटहरूको जोखिम नमोली दुई नम्बर प्रदेशको यही क्षेत्रलाई कसरी सिंगो नेपालको 'हवाई हब' बनाउन सकिन्छ भन्ने विषयमा यस शृंखलाको अर्को लेख आउनेछ। तर त्यसका लागि यहाँका बासिन्दाले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय हवाई हब भएर विदेशी मुद्राको हरियाली बढ्ने हावादारी गफ भने पत्याउन छाड्नै पर्छ।
विज्ञहरू भने यो विमानस्थल 'अन्तर्राष्ट्रिय हब' हुने सपना देखाउँछन्। हो, हब बनाए नाफा मात्र होइन, देशकै आर्थिक सबलताका लागि कोसेढुंगा हुन्छ। तर त्यो गफ यथार्थमा आधारित हुनुपर्छ। एक भूतपूर्व मन्त्रीले त निजगढ २८ ठाउँको 'ट्रान्जिट हब' हुन्छ भनेर टिभीमा ठोकुवा गरे। उनले कुनै ठाउँबाट निजगढ आउने र त्यहाँबाट १८ घन्टासम्मको उडानमा संसारको जता पनि जान सक्ने हब बन्छ समेत भने। बिचरा उनलाई कसले सम्झाइदिने, १८ घन्टामा आधा पृथ्वी जताबाट पनि घुम्न सकिन्छ भने ट्रान्जिट नै किन चाहिन्छ र?
नेपाल वायुसेवा अहिलेसम्म युरोपेली युनियन र अमेरिकी कालोसूचीबाट हटेको छैन, 'हब' बनाएर युरोप-अमेरिका उडाउने सपना नदेख भनेर एकै वाक्यमा नपत्याउन सकिन्छ। तर त्यसो नगरौं। कुनै विमानस्थल कसरी 'अन्तर्राष्ट्रिय हब' बन्न सक्ने रहेछ भनेर विचार गरिहेरौं।
भुटानको पारोबाट दिल्ली जाने विमानको काठमाडौं अवतरणलाई ट्रान्जिट नमान्ने हो भने विचारणीय कुरा हो, आजसम्म काठमाडौं किन एउटाको पनि ट्रान्जिट नभएको?
ट्रान्जिट हब बन्न या त त्यो विमानस्थलनजिक केही घन्टाको उडानमा अर्को विमानस्थल हुनुहुन्न र तेल भर्न ओर्लिनै पर्छ। या, उक्त विमानस्थललाई आफ्नो घर बनाएको विमान सेवाले प्रशस्त जहाजबाट संसारको जुनसुकै कुनामा पुर्याउने हुनुपर्छ। वा, कम्तीमा कोड सेयरिङ वायुसेवाबाट यसो गरेमा सम्भव हुन्छ।
पहिलो बाध्यता आजका दिनमा लगभग छैन। अठार-उन्नाइस घन्टाको लगातार 'नन्-स्टप' उडानबाट आधा विश्वको परिक्रमा सामान्य हुँदा यात्रु पाए संसारकै एक कुनाबाट अर्को कुना पुग्न बीचमा 'हल्ट' गरिराख्नु पर्दैन।
निजगढ हब भएपछिको दृश्य यस्तो हुने रहेछ। नेपाल एयरलाइन्सका विमानले ओसाकाबाट फ्रान्कफर्ट र लन्डन जाने यात्रुहरूलाई पहिला एउटा फ्लाइटमार्फत् निजगढ ल्याउँछ र केही घन्टामै अर्का दुई फ्लाइटबाट फ्रान्कफर्ट र लन्डन लैजान्छ। तर, यस्तो ‘हब' बन्न सजिलो छैन।
हामीसँग विभिन्न विमानस्थलबाट यात्रुहरूलाई ल्याएर कमभन्दा कम समयको ट्रान्जिटमा उनीहरूका फरक फरक गन्तव्यमा पुर्याउन यथेष्ट जहाज र सेड्युल हुन्छ त?
दुबई विमानस्थलसँग एमिराट्स र फ्लाई दुबई गरेर ३५०, दोहासँग कतार एयरवेजका ३००, बैंककसँग थाइ र लायनका २५० र दिल्लीसँग भिन्दाभिन्दै कम्पनीका ३०० वटा जहाजको हबका अगाडि हाम्रो चारवटा विमानको हब? दस वर्षमा कति बढ्ला? सबैतिरबाट समस्याग्रस्त नेपाल वायुसेवा सुध्रेला नि भन्ने सपनामै यत्रो लगानी गर्ने हो? वाइडबडीमा चेतेर पुगेको छैन? दिल्ली, दुबई, इस्तानबुल, क्वालालम्पुर वा सिंगापुरभन्दा यहाँ के राम्रो छ? र, नेपाल वायुसेवाबाहेक निजगढलाई हब बनाएर सयवटा जेट चलाउने पुँजीपति नेपालमा त छैनन् नै, रसेन्द्र भट्टराईमार्काहरूले चलाउने इच्छा देखाएकाले सरकार ढुक्क भएको हो भने चाहिँ थाहा भएन। वा यतीले सक्ला कि त?
अझ एक जना पूर्वाधारविद्ले दिल्ली विमानस्थल सबभन्दा महँगो र निजी क्षेत्रको विमानस्थल भनेर लेख्नसम्म भ्याए। उनीहरूका दिउँसै रात पार्ने यस्ता गफलाई हामीले तथ्य मान्दै गयौं। त्रिभुवन विमानस्थल र दिल्ली विमानस्थलकै आधिकारिक वेबसाइटमा शुल्कहरू दाँज्न नसकिने थियो र? अनि बल्ल अन्तर्राष्ट्रिय विमान चार घन्टा पार्किङ गर्दा चार हजार नेपाली रुपैयाँ लिने दिल्ली सस्तो कि चौध हजार लिने काठमाडौं विमानस्थल सस्तो भनेर तथ्यपरक कुरो आउँथ्यो होला।
निजी क्षेत्रले सञ्चालन जिम्मा लिएको दिल्ली विमानस्थल निजी हो भने निर्माणदेखि नै निजी क्षेत्र संलग्न हुने निजगढ चाहिँ के हो? सरकारी हुँदा हुँदै पनि अहिलै नै सबभन्दा महँगो इन्धन, ह्यान्डलिङ र पार्किङ भएको त्रिभुवन विमानस्थलभन्दा निजगढ किन सस्तो हुन सक्छ भन्ने तथ्यपरक जवाफ दिनु पर्दैन र?
यति मात्र होइन, हामी त विदेशी विमानले हाम्रो आकाश प्रयोग गरेको भाडामा पनि महँगै छौं। सांघाईबाट दिल्ली आउने जहाज सिधा नेपालको आकाशबाट नआएर बरू म्यानमारको आकाश हुँदै बक्ररेखा बनाएर उड्छ। यसमा नसच्चिए हाम्रो हिमालय-२ भन्ने अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रूटले हामीलाई पैसा कमाइदिँदैन।
हामी सस्तो नभई उनीहरूले किन हाम्रो आकाश प्रयोग गर्ने? किन हाम्रो विमानस्थल प्रयोग गर्ने? काठमाडौंमा सस्तो नभएका ती शुल्क निजगढमा सस्ता हुन्छन्? किन र कसरी हुन्छन्? प्रश्नहरू निकै छन् र ती सबै अनुत्तरित छन्।
अझ एउटा कुरो भनौं?
निजगढ बनाउने भनेर सुरिएको सरकारले ०५२ साल त छाडौं, वार्षिक बजेट नै छुट्याउन थालेको ०६५ साललाई एकपटक विचार गरौं त। आठ-दस वर्षमा बन्ने भनेको त्यो विमानस्थल उति बेला नै बनाउन सुरू गरेको भए पोहोर-परार नै बनिसक्ने रहेछ। अनि त्यत्रो खर्च गरेर बनाएको विमानस्थलमा आज कतिवटा जहाज आउने रहेछन् त? विमानस्थल नाफामै जाने रहेछ त? वा, गरिबलाई हात्ती पालेजस्तो हुने रहेछ?
त्यो कोरियाली कम्पनीको अध्ययनअनुसार प्रतिफल पाइने रहेनछ भने त्यसकै आधा-अपुरो हिसाबको आधारमा यस्तो हब र उस्तो समृद्धि भनेर विज्ञहरूले छापामा लेख लेख्नु वा टेलिभिजनमा तर्क गर्नुको के सान्दर्भिकता रह्यो त?
श्रीलंकाबाट सिकौं
हुन त हामीसँग चिनियाँ रेल होस् कि द्रुतमार्ग होस् वा निजगढ नै किन नहोस्, हरेक परियोजनाको लागतलाई हाम्रो वार्षिक विकास बजेटसँग दाँजेर किन आफैं लगानी गर्न सकिन्न भनी तर्क गर्ने विज्ञहरूको अभाव छैन नै। कसैले नसोधेको प्रश्न चाहिँ यी तीनै परियोजनामा एकैपटक लगानी गर्दा हाम्रो विकास बजेट कस्तो हुन्छ, देखाउनुहोस् न त भन्ने नै हो।
हाम्रैमा जस्तै श्रीलंकाले पनि देशमा दोस्रो विमानस्थलको आवश्यकता छ भनेर पूर्वीतटीय क्षेत्रको आठ सय हेक्टर वन मासेर ऋणमा मत्तला राजापक्षे अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्यो। तर हम्बनटोटा बन्दरगाहजस्तै प्रयोगमा ल्याइसकेपछि पनि त्यो विमानस्थल चल्न सकेन।
सत्तामा राजापक्षे हुञ्जेल श्रीलंकन एयरलाइन्सलाई त्यता हब बनाउन र अनिवार्य उडान गर्न ‘जबर्जस्ती’ गरियो पनि। सन् २०१४ मा त्यहाँ दैनिक दसवटाका दरले तीन हजार घरेलु र अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू पनि भए। यात्रु संख्या भने जम्मा २१ हजार। प्रतिउडान सात जना यात्रु हुनाले विमानसेवा कम्पनीका साथै यो विमानस्थल पनि अत्यधिक घाटामा गयो र त्यसरी अनिवार्य गराउने काम बन्द भयो।
दुई वर्षअघि श्रीलंका सरकारले आफ्नो नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भाडामा चलाउन आसयपत्र माग गरेपछि फोर्ब्समा आएको लेखको शीर्षक थियो, ‘बिक्रीमाः संसारकै उजाड अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’।
जम्मा २३ अर्ब नेपाली रुपैयाँको चिनियाँ ऋणमा बनेको मत्ताला राजपक्षे अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको दशा यस्तो छ। हुन त अब फेरि राजापक्षेको शासन आएको छ, लहडले के खेल देखाउने छ, थाहा भइहाल्ला नै। तर मुख्य कुरो बजार अध्ययन नगरी सत्ताले चाहँदैमा र तिनका विज्ञहरूले सञ्चार माध्यममा अपरिहार्यता देखाउँदैमा चल्न सम्भव थिएन र चलेन पनि।
त्यस विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो-गोदाम खाली बसेकाले त्यहाँका स्थानीय कृषकको धान भण्डारण गरिएको घटना हाम्रा लागि शिक्षा हुनुपर्ने नै हो। श्रीलंका र चिनियाँ ऋणको कुरो आयो कि ‘डेट ट्र्याप’ हौवा हो भनेर बचाव गर्ने विज्ञहरूको हाम्रामा कमी नभएकाले हामी पनि एकपछि अर्को त्योभन्दा ठूलो परियोजनामा हात हालेरै चेतौंला।
अझ विमानस्थल नजिक एसेम्बल गर्ने कारखानाहरू खोलेर निर्यात गर्न सकिन्छ भन्ने पनि सुनियो। हो र? नेपालमा श्रम सस्तो छ र?
व्यवसायमैत्री वातावरणको सूचीमा भारतभन्दा निकै तल रहेको नेपालमा सेन्ट किटिस् वा ब्रिटिस भर्जिनियाबाहेकका देशबाट वैदेशिक लगानी आउने सम्भावना त यसै पनि कमै छ। त्यसमाथि एक त हाम्रै छिमेकी बंगलादेश वा भारतभन्दा हाम्रामा श्रमिक सस्ता छैनन् भने अर्कातर्फ नेपालका ‘अतिराजनीतिक चेत’ का श्रमिकहरूबीचको राजनीति र दलीय चक्करले कहिले कसले के माग राखेर उद्योग नै बन्द गरिदिन्छन् भन्ने अर्को डर छ।
अमेरिका, युरोप वा चीनबाट उद्योगहरू ‘स्पिल-ओवर’ भए पनि ती हामी नसुध्रिइकन हाम्रामा आउनन्। यही विमानस्थल उद्घाटनमा बलि दिइने कालो बोकाको मासु प्रसादस्वरुप खाएर मात्र हामी सुध्रिने साइत निस्किएको छ भने भन्न सकिन्न, नत्र लक्षण अहिल्यै नदेखाई बाँडिएका यस्ता सपना आजकाल जनताले त्यति विश्वास गर्न छाडिसके।
जनताले पनि अलिअलि छेकछन्द पाउन थालिसके, एकातिर ठूला परियोजनामा गराइने अस्वाभाविक लागत वृद्धि (कस्ट एस्कालेसन) बाट आउने रकम दुनियाँले सजिलै बुझ्ने वाइडबडीजस्तो नभएर मेलम्ची वा पोखरा विमानस्थलजस्तै हुन्छ। अर्कातिर, जनताको वाहवाही पनि जनमभर खान पाइन्छ भनेर हरेक सत्ताले जानेको छ। झन् यहाँ त काठको बिक्रीमा बिचौलिया बनेबापत् प्राप्त हुने ठूलो रकम त बोनस नै हुनेछ। निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न हरेक सरकार तात्तिनुमा यो पनि एउटा कारण त होइन भनेर शंका हुनु स्वाभाविक हो।
हुन त यस्तै अस्वाभाविक सपना देखाउन सक्ने क्षमताको मापन नै दृष्टिविहीनलाई रंगीन संसार देखाउनमा र श्रवणशक्तिविहीनलाई मालश्रीको धुनमा नचाउन सक्नुमा नै हुन्छ रे। तर पनि कुनै बेला सिंगापुर र स्विट्जरल्यान्डको सपना देखाएर सत्ताको चास्नीमा डुब्न पुगेका राजनीतिजीवीभन्दा खतरनाक परजीवीहरू अहिले हाम्रो परिदृश्यमा देखिँदैछन्।
नेताका त कमसेकम कुनै सिद्धान्त हुन्थ्यो, तर यिनीहरू सम्भव भए जताबाट पनि सत्ता र सम्पत्तिको रसास्वादन गर्न लालायीत देखिन्छन्। यिनमा सम्भाव्यता, उपादेयता वा वातावरणबारे चासो राख्ने हरकोहीलाई कतैबाट परिचालित भन्दिने अनौठो आदत देखिन्छ। हरेक अजंगका कुरामा 'किन्तु परन्तु नगर' भन्ने र जनता त जाबो सोह्र क्यारेटका त हुन् भन्दै आफूलाई चौबीस क्यारेटको असली नेपाली देखाउने यी विकासजीवीबाट देश बचोस्!
हामी त त्यसै बचौंला नै!
(अर्को भाग सोमबार प्रकाशित हुनेछ।)
यी पनि हेर्नुहोस्:
भाग-१ के हामीलाई त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प साँच्चै चाहिएको हो?
भाग २- के काठमाडौं विमानस्थलको विकल्प निजगढको जंगल मात्र हो?
