साइकल कुनै विलासिता होइन, यो एउटा सस्तो, स्वास्थ्य र वातावरणमैत्री यातायातको साधन हो।
साइकललाई प्रायः 'गरिबको साधन' वा 'मनोरञ्जनको सामान' मात्र ठानिन्छ, तर यथार्थमा यो सबैभन्दा दिगो, सुलभ र बहुआयामिक फाइदा भएको यातायातको माध्यम हो।
नेपालको सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ ले साइकललाई प्रत्यक्ष रूपमा 'परिभाषित' नगरे पनि, नीति तथा योजनाहरूले 'नन-मोटराइज्ड ट्रान्सपोर्ट' का रूपमा वर्गीकृत गरी मान्यता दिएको देखिन्छ। तर, यसको प्रवर्द्धन र पूर्वाधार विकासतर्फ पर्याप्त ध्यान दिएको वा ठोस कार्यान्वयन भएको पाइँदैन।
साइकलको प्रयोगले मुटुरोग, मधुमेह, मोटोपना तथा अन्य विभिन्न रोगहरू नियन्त्रण गर्न सकारात्मक भूमिका खेल्छ। यसको प्रयोगले पेट्रोल र डिजेलको खपत घट्छ, राज्यको विदेशी मुद्राको बचत हुन्छ र मर्मत खर्च नगण्य छ। कार्बन उत्सर्जन शून्य हुन्छ तथा वायु र ध्वनि प्रदूषण हुँदैन। मानसिक तनाव घटाउने, महिला सशक्तीकरण, सामाजिक सद्भाव अभिवृद्धि, व्यायाम र मनोरञ्जन एकैसाथ आदि साइकल प्रयोगका अन्य फाइदाहरू हुन्।
यसरी स्वास्थ्य, अर्थतन्त्र, वातावरण, सामाजिक, व्यक्तिगत क्षेत्रको दृष्टिकोणले साइकलको फाइदा वा महत्त्व अन्य सवारी साधनहरूको तुलनामा विशेष छ। काठमाडौं सहर विश्वकै पहिलो वा दोस्रो प्रदूषित सहरमा परेको समाचार हामीले समय–समयमा सुन्ने वा पढ्ने गरेका छौँ।
प्रायः सबैलाई साइकलको महत्त्व र फाइदाका बारेमा जानकारी छ, तर हामीले किन दैनिक प्रयोग गरिरहेका छैनौँ? किन राज्यले यसलाई यातायातको महत्त्वपूर्ण विकल्पका रूपमा ध्यान दिनुको सट्टा उपेक्षा गरिरहेको छ? किन राज्यले निजी र विलासी सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गरिरहेको छ?
सडक सुरक्षा र जामको भयावह स्थिति चित्रण गर्दै, राज्यले सहरी क्षेत्रमा विदेशी ऋणबाट फ्लाईओभर र अन्डरपास निर्माण गर्ने योजना बनाइरहेको पाइन्छ। तर, पैदलयात्रुमैत्री र साइकलमैत्री पूर्वाधार निर्माणमा उदासीनता देखाइरहेको छ। नेपाल प्रहरीको तथ्याङ्कअनुसार सडक दुर्घटनामा पर्नेमध्ये पैदलयात्री र साइकल चालकको सङ्ख्या उल्लेखनीय छ। तर यातायात पूर्वाधारको बजेटको अधिकांश हिस्सा मोटर सवारीलाई प्राथमिकता दिने गरी विनियोजन हुँदै आएको छ।
चोकको जाम सहज बनाउने नाममा, विदेशी ऋण लिएर कोटेश्वरमा करिब ३२ अर्ब लागतमा पूर्वाधार निर्माण गर्ने राज्यको योजना दीर्घकालीन उपाय हो? के यसले समग्र काठमाडौँ उपत्यकाको जाम सहज बनाउँछ वा कति वटा यस्ता पूर्वाधार अझै निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ? सरोकारवालाहरू यति बजेटले काठमाडौं उपत्यकाका मुख्य सडक खण्डहरूमा सुरक्षित साइकल लेन बनाउन सम्भव हुने बताउँछन्। साइकल पूर्वाधारको मर्मत लागत मोटर पूर्वाधारको तुलनामा निकै कम हुने भएकाले, यसले राज्यको लामो समयको ऋण दायित्व घटाउन समेत सहयोग पुर्याउँछ।
अझ मेट्रो, मोनोरेल, रेल आदिको चर्चा पनि यदाकदा सुनिन्छ। ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरू आवश्यक हुन सक्छन्, तर तिनको लागत, ऋण दायित्व र दीर्घकालीन प्रभावबारे गम्भीर मूल्याङ्कन आवश्यक छ। कतिपयलाई विदेशी ऋण लिँदै ठूलाठूला आयोजना बनाउने रहर होला। तर, के विदेशी ऋण र ब्याज तिर्नु पर्दैन? के राज्य आफैँ विदेशी ऋण र ब्याजको भार वहन गर्ने स्थितिमा छ? के राज्यले ठूला आयोजनालाई ‘विकासको प्रतिमा’ ठान्ने प्रवृत्ति छोडेर, नेपालका सहरी क्षेत्रहरूमा यातायातको नयाँ आयामका बारेमा चर्चा गर्नु सान्दर्भिक हुन्न?
करिब २७ कि.मी. लामो काठमाडौँको चक्रपथको लगभग उत्तर-दक्षिण लम्बाइ ९.४ कि.मी. र पूर्व-पश्चिम लम्बाइ ७.२ कि.मी. छ। चक्रपथलाई वृत्त मान्दा अर्धव्यास करिब ४.३ कि.मी. हुने भएकाले, औसत अर्धव्यास करिब ३.६-४.७ कि.मी. को बीचमा छ।
चक्रपथभित्रका सर्वसाधारणले प्रतिदिन औसतमा अर्धव्यास बराबरको दूरी तय गर्छन् भनी मान्ने हो भने, दैनिक करिब १० कि.मी. यात्रा गर्नुपर्ने देखिन्छ। यो दूरी साइकलका लागि ३०-४० मिनेटको यात्रा भएकाले, काठमाडौँको चक्रपथभित्र साइकललाई दैनिक प्रयोजनमा स्विकार्नु खासै ठूलो कुरा होइन। साइकल लेनको अवधारणा र मागको आवाज सुनिन थालेको छ। लोकप्रिय राजनीतिक चुनावी नारा समेत बनेको अवस्था पनि छ। यसले चक्रपथभित्रको यातायातमा एउटा क्रान्ति आउन सक्छ। समस्या दूरीको होइन, सुरक्षा र मानसिकताको हो।
विडम्बना, नेपालका प्रायः सहरी क्षेत्रहरू दूरगामी योजनाअनुसार बनेको पाइँदैन वा आजको सवारी चाप तथा व्यस्त सहरी जीवनको परिकल्पना गरिएको थिएन। सहरी सडकहरू साँघुरा छन्। सडकको दुवैतिर पसल, घर, नाला, विद्युत् पोल आदि भएकाले सडकलाई थप चौडा गर्न कठिन छ। सडक चौडा गर्ने नाममा एकातिर धेरै सर्वसाधारणको विचल्ली भएको अवस्था छ भने, अर्कोतिर मुआब्जाका कारण परियोजनाहरू महँगो भएको अवस्था छ। सडकलाई चौडा बनाउनु नै दीर्घकालीन समाधान पनि होइन।
निकट भविष्यमा सवारी साधनको प्रयोगलाई निरूत्साहित गरी, साइकलको प्रयोगलाई प्रवर्द्धन गर्ने सरकारको कुनै नीति तय भएको अवस्था देखिँदैन। सडकका केही भागमा सडकको चौडाइलाई सम्झौता (कम्प्रोमाइज) तथा रङरोगन गरी, साइकल लेन छुट्ट्याउनु समाधान होइन। यसले, सडकमा अन्य सवारी र साइकल चालकहरूबीच द्वन्द्व सिर्जना भएको, साइकलयात्रीहरू असुरक्षित नै रहेको, राज्यलाई थप भार बढेको र वास्तवमा राज्यको सीमित स्रोतसाधनको दुरूपयोग भएको भन्ने पनि सुनिन्छ।
सवारी गुड्ने सडकको तुलनामा व्यवस्थित साइकल लेनको निर्माण लागत अत्यधिक सस्तो पर्छ। तर साइकल लेनको अवधारणा वा सोचविना नै सहरको बस्ती र सडकहरू निर्माण भइसकेकाले, प्रायः सहरी क्षेत्रमा छुट्टै भौतिक साइकल लेनका लागि थप जग्गा व्यवस्था गर्ने अवस्था अहिलेलाई देखिँदैन।
यसको मतलब सहरी क्षेत्रमा साइकल लेन र साइकल यात्रा असान्दर्भिक भएको हो? बिल्कुलै होइन। बरू नेपालका सहरी क्षेत्रहरूमा यातायातको दीर्घकालीन समाधानका प्रमुख आधारहरूमध्ये व्यवस्थित एवं सुरक्षित साइकल यात्रा र यसको प्रवर्धन हुन सक्छ। बलियो नीति, पूर्वाधार निर्माण र जनभागीदारीको त्रिसूत्रीबाट यो सम्भव हुन सक्छ।
माग गर्नु, नारा लगाउनु, नीति र योजना बनाउनु सहज हुन्छ तर कार्यान्वयन अव्यावहारिक वा जटिल हुन सक्छ। राज्यले नीति बनाई कार्यान्वयन गरे पनि जनस्तरबाट अस्वीकृत भएमा व्यावहारिक कठिनाइ उत्पन्न हुन सक्ने भएकाले, राज्यले सुरुमा साइकलमैत्री सहरको नीति अवलम्बन गरी बलियो रणनीतिक कार्ययोजना तयार पार्नुपर्छ। यसको कार्यान्वयन जनभागीदारी र पूर्वाधार निर्माण गरी दुई भागमा बाँडेर गर्नुपर्छ।
पहिलो भागमा, जनभागीदारीका लागि जनस्तरमा साइक्लिङलाई ‘व्यायाम, रमाइलो र मनोरञ्जन’ का रूपमा विकास गर्नुपर्छ। यसका लागि उपयुक्त स्थानको छनोट गरी, साइकल पार्क बनाउने र सहरनजिकका मनोरम स्थानहरूमा सुरक्षित साइकल लेन निर्माण गर्ने कार्यलाई अगाडि बढाउनुपर्छ।
साथै, साइकलका फाइदा, सुरक्षित साइकल यात्राका लागि साइकल चालकले अपनाउनुपर्ने चेतनामूलक सन्देश र मोटरको बाध्यकारी प्रयोगको दीर्घकालीन खतरासम्बन्धी पाठ्यक्रमहरू तयार पारी स्कुल तहमा अध्ययन–अध्यापन थाल्नुपर्छ। साइकलप्रेमीहरूलाई मोटर छोडेर साइकलमा अभ्यस्त हुन र अरूलाई प्रेरित गर्न अनुरोध गर्ने, बिदाको समयमा जनचेतना जगाउने कार्यक्रमहरू सञ्चालन गर्ने, स्कुल, कलेज, कार्यालयमा साइकल चुनौती अभियान चलाई समस्या पहिचान गर्ने, साइकल प्रतियोगिताहरू स्थानीय, राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा सञ्चालन गर्ने आदि कार्यहरूलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्छ।
दोस्रो भागमा, सार्वजनिक बस सेवा सञ्चालनलाई सुरक्षित, सुलभ, समयनिष्ठ र आरामदायी बनाउने, व्यवस्थित एवं सुरक्षित फुटपाथ निर्माण गर्ने, आधा–अधुरो पेन्टको साइकल लेन बनाउन छोडेर भौतिक रूपले छुट्ट्याइएको डेडिकेटेड साइकल लेन र साइकल स्ट्यान्ड निर्माण गर्ने, साइकल चोरी नियन्त्रण सुनिश्चित गर्ने नीति–नियम तर्जुमा गर्ने, भित्री सहरमा निजी सवारी प्रतिबन्धको क्रमिक योजना तयार पार्ने, ढुवानीका सवारी साधनहरूको सञ्चालन गर्ने निश्चित समय तोक्ने आदि कार्यहरूलाई अगाडि बढाउनुपर्छ।
यसरी साइक्लिङलाई सहरी क्षेत्रमा दैनिक यातायातको प्रमुख साधनहरूमध्ये एकका रूपमा विकास गरी, नेपालका सहरी क्षेत्रहरूमा भारी विदेशी ऋणमा निर्भर नभईकन पनि दीर्घकालीन यातायात र स्वच्छ वातावरणको नयाँ आयाम थप्न सकिन्छ। सवारी जाम र दुर्घटनाबाट हुने जनधनको क्षति न्यूनीकरण भई सडक सुरक्षामा व्यापक सुधार आउने सम्भावना उच्च छ। सवारी साधनको कमी, सुरक्षित पैदलयात्रुमैत्री फुटपाथ र साइकलयात्रुमैत्री डेडिकेटेड साइकल लेनका कारण, सडक दुर्घटनामा हुने पैदलयात्री, साइकल चालक र सवारी चालकहरूको अकाल मृत्यु तथा अपाङ्गताको दरमा व्यापक न्यूनीकरण हुन जानछ।
स्वच्छ वातावरणका लागि निस्वार्थ अनवरत लागिपरेका साइकलप्रेमीहरूले राज्यलाई माथिका योजनाहरू लागू गर्न सकारात्मक भूमिका र साथ दिनेमा शङ्का गर्नु परेन।
अन्यथा, ‘साइकल लेन’ को चर्चा प्रचारको जुम्ल्याहा नारा मात्र रहनेछ। आधा–अधुरो साइकल लेनले समाधानभन्दा द्वन्द्व निर्माण, अतिरिक्त आर्थिक भार र विकृत सहर मात्र दिनेछ।
अन्ततः साइकल क्रान्ति सम्भव छ, तर त्यसका लागि राज्यका तर्फबाट नीति, पूर्वाधार र जनभागीदारी त्रिसूत्रीको एकैसाथ, क्रमिक र व्यावहारिक कार्यान्वयन तथा निरन्तरता आवश्यक छ।
राजनीतिक इच्छाशक्ति र दूरदर्शिताको खाँचो छ। नेदरल्यान्ड्सको उट्रेच्ट र एम्स्टर्डम, डेनमार्कको कोपेनहेगन, बेल्जियमको घेन्ट, फ्रान्सको पेरिस र स्ट्रासबोर्ग, स्वीडेनको माल्मो, अमेरिकाको पोर्टल्यान्ड, क्यानडाको मोन्ट्रियल जस्ता सहरहरू विदेशी ऋणविना नै दूरदृष्टि राखेर योजनाबद्ध रूपमा बनेका हुन्, तर एकै दिनमा बनेका होइनन्।
