‘जयनगर–बर्दिबास रेल अबको केही दिनमा चल्छ’ भन्ने सुनेको पनि दुई वर्ष भन्दा बढी नै समय वितिसकेको छ। आजको दिनमा पनि अझै ‘केही महिनामा रेल चल्छ’ भन्ने सुनिन्छ। तर त्यसले कहिले साकार रुप लिने हो? त्यो अहिले नै अनुमान लगाउन सकिने अवस्था छैन।
नेपालमा रेल र टनेलको अवस्था
करिब ९० वर्ष पहिले राणकालमा सुरु गरिएको रेल रक्सौल–सिरसिया ६ किलोमिटर र जयनगर–जनकपुर २८ किलोमिटर हाल बन्द अवस्थामा छन्। यस्तैगरी राणकालमा नै सुरु भएको एक सय चार वर्ष पुरानो सुरुग मार्ग मकवानपुरको चुरियामाई सुरुङ मार्ग (सात सय मिटर) हालको अवस्थामा भग्नावशेष मात्र छ।
हालको अवस्थामा ‘पूर्व पश्चिम रेल’, ‘काठमाडौमा रेल’, ‘फलानो ठाउँमा रेल’ भन्ने तमाम कुराहरु नआएका होइनन्। ल्हासा–काठमाडौं, पोखरा– लुम्विनी रेल पत्रपत्रिकामा पढ्दापढ्दै उमेर जान थालिसक्यो। रेल नेपालका लागि अप्ठ्यारो छ, तर असम्भव छैन। तर पनि सफल हुन नसकेपछि असम्भवजस्तै लाग्दो रहेछ।
टनेल (सुरुङ मार्ग) नेपालमा प्रयोगमा नआएको होइन। तर त्यसलाई हामीले हाइड्रोपावरमा मात्र देखिरहेका छौं। सानाठूला सुरुङ नेपालमा बनिसकेका छन्। ती सबै हाइड्रोपावरका लागि मात्र प्रयोगमा आएका छन्। सडकका लागि यी सुरुङको प्रविधि कुनै फरक छैन। तर बन्न समय लाग्ने अवस्था छ। नेपालमा हालसम्म बनेको छैन।
भारतको अवस्था
भारतमा करिब एक सय ६६ वर्ष पहिले सन् १८५३ मा रेल चल्न थालेको थियो। हालसम्म एक लाख २२ हजार किलोमिटर ट्रयाक खुलिसकेको छ। ६ सय सय पाँंच वटा विजुलीबाट चल्ने रेल छन्। हामी अहिले पनि करिब ४०–५० किलोमिटर रेल, त्यो पनि पुरानो प्रविधिलाई चलाउन सकिरहेका छैनौँ। ४० किलोमिटर चल्यो भने पनि दिपावली मनाउने अवस्था छ।
यस्तो अवस्थामा हामी कसरी रेल चलाउन सक्छौँ ? कसरी अरु देशहरुजस्तै विकासको गति लिन सक्छौँ? यो आफैमा एक विशाल प्रश्नको रुपमा उभिएको छ।
भू–वनोटको आवश्यकता सुरुङ मार्ग
नेपालको भू–वनोटलाई हेर्दा करिव २० किलोमिटर चढ्न तथा २० किलोमिटर ओर्लिन बनाइएको सडकमा सामान्यतः दुई अर्ब पैसा खर्च हुन्छ। जुन चारदेखि पाँच किलोमिटर सुरुङ्ग सजिलै पुग्ने अवस्था रहन्छ। चियावारी–खुर्कोट खण्डलाई उदाहरणका रुपमा लिन सकिन्छ। चियाबारी–खुर्कोटमा ५ देखि ६ किलोमिटर सुरुङमार्ग बन्ने अध्ययन गरिएको छ।
देशले प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रुपमा गरेको अध्ययनलाई हेर्ने हो भने सुरुङ मार्ग हालको सडक भन्दा सस्तो पर्न जान्छ। सम्पूर्ण सवारीसाधनमा भएको बढी इन्धन खर्च, सडक मर्मत खर्च, सवारी दुर्घटना अवस्था र खर्च, सुरक्षा निकाय तथा सरकारी स्रोतसाधन परिचालन खर्च, सम्पूर्ण सवारीसाधन मर्मत खर्च, उचित व्यक्तिको खर्च, मानसिक तनाब जस्ता अनेकौ पक्ष हेर्दा टनेल नै सस्तो भएको देखिन्छ।
नेपालमा टनेल इन्जिनियरिङ र त्यसको अर्थशास्त्र
टनेल इन्जिनियरिङमा विद्यावारिधी गरेर नेपाल फर्केका व्यक्तिहरु पनि छन्। केही मास्टर गरेकाहरु छन्। तर अध्ययन गर्ने हो भने नेपालका ती मानव स्रोतले प्रयोगात्मक रुपमा कार्य गरेको अवस्था देखिँदैन। हालसम्म नेपालमा बनेको दुई सय २० किलोमिटर सुरुङमा कुनै नेपाली इन्जिनियरले आफ्नै डिजाइन गरी सुरुङ बनाएको छ? वा सहायोगी भूमिकामा काम गरेको छ?
अध्ययनले कुनै पनि सुरुङमार्गमा काम गरेको देखिँदैन। सामान बोक्नेबाहेक अन्य बौद्धिक काम नेपाली मानव स्रोतले गरेको देखिँदैन। यसको अर्थ हामी सुरुङ मार्गमा पूर्णरुपमा शून्य अवस्थामा छौँ। न कुनै सुरुङ मार्गको अनुभव भएको इजिनियर छ, न कुनै कन्सल्टेन्सी छ वा कुनै संस्था छ। तर हामीलाई सबैभन्दा बढी सुरुङ्गमार्गको आवश्यकता छ।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामध्ये एक आयोजना भेरी बबई डाईभर्सन आयोजनामा १२.२१ किलोमिटर सुरुङ दुई वर्षमा बनाइयो। जुन तोकिएको समय भन्दा एक वर्ष अगावै बनाइएको हो। यो कामले नेपालमा धेरै चर्चा पायो। चिनियाँ कम्पनी कोभेकले बनाएको यो मार्गमा इटलीको कन्सल्टेन्सी रहेको छ। तर यो सम्पूर्ण कार्यमा न कुनै नेपाली इन्जिनियरले केही सिक्न पायो, न कुनै नेपाली कन्सल्टन्सीले काम गर्न सक्यो।
पर्याप्त मानव स्रोत र अनुभव नभएको कारण यस्तो भएको हो। वास्तवमा यो काम समय भन्दा पहिले भएकै हो। तर जुन डिपिआर गर्दा यति समय लाग्छ भनी विदेशी डिपिआर कम्पनीले गरेको थियो, त्यो बढी थियो। किनकि त्यो डिपिआर बनाउने चिनियाँ कम्पनीले नेपालको भूवनावट कस्तो छ र कति समय लाग्छ भन्ने अनुमान गर्न सकेको थिएन। यसैले डिपिआरमै समय बढी लाग्ने गरी तयार पारियो। साथै यस्तो विशिष्टीकरण लाग्छ भनी आफै डिपिआर तयार गरेर त्यसैमा आफूले नै काम गर्दा समय भन्दा पहिले काम भएको देखिन्छ।
४.२ किलोमिटरको डायमिटर सुरुङ १२.२१ किलोमिटर बनाउनका लागि कन्सल्टेन्सीमा करिब ५६.५ करोड तथा सुरुङ खर्चमा १०.५ अर्ब रहेको देखिन्छ। जसका लागि टिविएम मेसिनमा मात्र ३९ करोडको खर्च गरिएको छ। हामीले चीन जापानमा लाग्ने खर्चको तुलना गर्ने हो भने ४०–५० प्रतिशत रकम बढी हो। साथै समय पनि २ वर्ष वढी नै हो।
अब हामीले भन्न सक्छौं, यो सुरुङ्ग ५–६ अर्ब र मात्र दुई वर्षमा बन्ने सुरुङ हो। त्यसका लागि प्रविधि हामीले आयात गर्ने हो। कन्सल्टेन्सी तथा सुरुङको कार्य नेपाली इन्जिनियर र नेपाली कामदारले मात्र गर्ने हो भने यो ४० प्रतिशत सस्तोमा हुने काम हो। यस्तै नागढुंगाको सुरुङ मार्ग पनि करिब १२–१३ अर्बमा बन्ने अवस्था छ। तर डिपिआर नै यस्तो किसिमको बनाइएको छ कि, जसमा रकम बढी लाग्छ किनकि हामीसँग न सुरुङको डिपिआर बनाउन सक्ने मानव स्रोत छ, न सुरुङ सम्बन्धि परामर्श दिन सक्ने नै।
अब के गर्ने ?
नेपालमा सानाठूला सुरुङ मार्गका लागि १६ वटा स्थानको अध्ययन भएको छ। नागढुङ्गा सुरुङ मार्गको काम सुरु भइसकेको छ। सात वटा भन्दा बढी सुरुङ मार्गका लागि डिपिआरको अन्तिम तयारी भइरहेको छ। करिब पाँंच सयदेखि सात सय किलोमिटर हाइड्रोपावरका सुरुङ अबको १० वर्षमा खन्नुपर्ने देखिन्छ।
यी सबै पक्ष नेपालको विकासका लागि राम्रा पक्ष हुन्। तर यी सबै सुरुङ नेपालीले नबनाएर विदेशीले नै बनाउने हो भने हामीले कहिल्यै बनाउने सक्दैनौँ। सुरुङ इन्जिनियरिङ नेपालमा सुरु हुनु धेरै ठूलो सुरुवात हो। नेपालमा अब बन्ने जति पनि सुरुङमार्ग वा हाइड्रोपावरका सुरुङ छन्, यी सबैमा कम्तीमा ३०५ नेपाली इन्जिनियर वा नेपाली प्राविधिक कामदारले काम गर्नुपर्ने अनिवार्य नियम लगाउनुपर्छ।
कन्सल्टेन्सीको हकमा पनि नेपालले ३०५ नेपाली इन्जिनियर राख्नुपर्ने नियम पालना गर्नुपर्ने हुन्छ। तब मात्र १० वर्षपछि सुरुङ मार्गमा हामी आफै सफल भई सुरुङ खन्न सक्ने अवस्थामा पुग्छौँ। हेभी इक्विपमेन्ट मेसिनहरु हामीले विदेशबाट ल्याउनुबाहेक कुनै पनि विकल्प छैन। तर स्वदेशमै उत्पादन गर्न सक्ने मानवस्रोत तथा अनुभवको पनि विकास गर्न सकेका छैनौं। अब पनि नसक्ने हो भने हामीले विकास गर्न सक्दैनौं, चाहे त्यो रेलमा होस् या टनेलमा।
अन्त्यमा,
जुनसकै पनि प्रविधि निर्यात गर्दा बढी खर्च लाग्नु स्वाभाविककै हो । तर उक्त प्रविधिलाई समयमा आफूले सिक्नु बुद्धिमानी हो। हाल नेपाल सरकारलाई यो बेला अन्य विकल्प नरहेको कुरा साँचो हो। तर अबको पाँच वर्षमा विकल्प बनाउनुपर्छ र १० वर्षमा नेपालीले नै सुरुङ खन्न सक्ने दक्षता विकास हुनुपर्छ।
वास्तवमै नेपालको भौगोलिक अवस्था हेरी देशको विकास गर्ने हो भने हामीलाई तराईभरि रेलको सञ्जाल र पहाडमा टनेलको बाटोघाटो हुनैपर्ने हुन्छ। तर विडम्बना आज हामीसँग न तराईमा रेल छ, न त कुनै टनेल नै बनेको छ। त्यसकारण रेल र टनेल प्रविधि पनि हामीले भित्र्याउनु हाम्रो आवश्यकता हो।
(दुवाल इन्जिनियर हुन् भने चन्द अर्थविद् हुन्।)
