काठमाडौं पैदलै पैदल– २
अघिल्लो भागमा हामीले मध्य–काठमाडौंको सम्पदा र संस्कृति जोगाउन सवारी साधनको कोलाहल मुक्त पार्नुपर्ने कुरा गर्यौं। न्यूरोडसहित भित्री बजारहरूलाई कसरी पैदलमार्गमा परिणत गर्ने र यसबाट स्थानीयलाई हुने आर्थिक लाभको चर्चा पनि गर्यौं।
(हेर्नुहोस्ः यसरी बन्नसक्छ हाम्रो न्यूरोड)
यतिले बहस पूर्ण हुँदैन। यहाँ दिनहुँ गुड्ने दसौं हजार सवारी व्यवस्थापनको प्रश्न सँगसँगै जोडिएर आउँछ। आज हामी यही विषयमा चर्चा गर्नेछौं।
सवारी व्यवस्थापन भनेको प्राविधिक कुरा मात्र होइन। यो राजनीतिक मुद्दा हो, जसको सम्बन्ध सहरको भविष्य र हाम्रो जीवनयापनसँग जोडिन्छ।
कुनै पनि सहरको आर्थिक विकाससँगै सामाजिक परिसूचकहरू उकालो लाग्छन्। केटाकेटीले राम्रो स्कुलमा पढ्न पाउँछन्, स्वास्थ्य सेवा स्तरीय हुन्छ। सहरको खानेपानी, सरसफाइ, सडक लगायत विकास गतिविधिहरू तीव्र हुँदै जान्छन्।
एउटै मात्र यस्तो क्षेत्र छ, जहाँ आर्थिक विकासले नकारात्मक असर पार्छ। त्यो हो– सवारी व्यवस्थापन।
आर्थिक विकाससँगै जब मान्छेको हैसियत बढ्छ, उसले सबभन्दा पहिला आफ्नो सुविधामा खर्च गर्न थाल्छ। सुविधा भन्नेबित्तिकै पहिलो ध्यान सवारी साधनमै जान्छ। हाम्रै घरपरिवार, छरछिमेक वा साथीभाइको अनुभव हेरौं न। कसैले नयाँ जागिर पायो, बढुवा भयो वा तलब बढ्यो भने हामी कि त नयाँ मोटरसाइकल किन्ने सुझाव दिन्छौं, या गाडी।
सवारी साधनलाई आर्थिक हैसियत नाप्ने पहिलो खुड्किलो मान्नुले पनि यस्तो भएको हुनसक्छ।
अर्को कारण पनि छ। हामीकहाँ सार्वजनिक यातायात प्रणाली स्तरीय र भरपर्दो छैन। त्यसैले, जो पनि हातमा पैसा हुनेबित्तिकै स्कुटर वा मोटरसाइकल किनेर त्यसबाट पिछा छुटाउन खोज्छ। मेरा धेरै साथीहरू यस्ता छन्, जसले सार्वजनिक गाडीको झमेलाबाट त्राण पाउन बाइक किने।
भन्नुको मतलब, सरकारले आफ्नो काम राम्ररी नगर्दा हाम्रो सहर र हाम्रा सडकहरू चारपाङ्ग्रे र दुईपाङ्ग्रेको भुमरीमा फसेका छन्।
सडक भनेको सार्वजनिक सम्पत्ति हो। यहाँ जति हक अर्बपतिहरूको छ, त्यति नै हक रोडपतिको पनि हुनुपर्छ। तर, व्यवहारमा हेर्ने हो भने सडकमा धनीहरूकै रजाइँ चलेको हामी देख्छौं। उनीहरू चढ्ने कारले फराकिलो ठाउँ पाउँछ। कार किन्न नसक्नेलाई भने फुटपाथधरि छैन।
हामी रिङरोड विस्तार गरेर आठलेनको बनाउँछौं, तर त्यही आठलेनको छेउमा एक मिटरको गतिलो फुटपाथ बनाउन हाम्रो ढंग पुग्दैन। कतिपय ठाउँमा त कारलाई फराकिलो ठाउँ दिन भएको फुटपाथ मासिएका छन्।
हुन त यो अस्वाभाविक होइन। हामी भर्खर–भर्खर विकासको खुड्किलो टेक्न थालेका छौं। जसरी कारको मोडलका आधारमा मान्छेको हैसियत नापिन्छ, सहरको हैसियत पनि चिल्लो र फराकिलो सडकमा टिकेको हुन्छ भन्ने हामीलाई लाग्छ।
सवारी व्यवस्थापनको कुरा गर्दा सबभन्दा पहिला बुझ्नुपर्ने यही हो- सभ्य सहर त्यो होइन, जहाँ चिल्ला सडकमा महँगा कार कुद्छन्। सभ्य सहर त्यो हो, जहाँको सडकमा नानीबाबुहरूले साइकल कुदाउँदा आमाबाबुको मुटु काम्दैन। जहाँ वृद्धवृद्धाले साँझ–बिहान हरियाली पार्कमा सयर गर्न पाउँछन्। जहाँ शारीरिक अपांगता भएकाहरू कसैको भरबिना सडकमा निस्केर साँझको हावा खान डर मान्दैनन्।
कतिपयलाई लाग्नसक्छ– शिक्षा, स्वास्थ्य, पूर्वाधार लगायत अनेकौं विकास आवश्यकता भएको नेपालजस्तो ठाउँमा पार्क, खुला स्थल, पैदलमार्ग वा सवारीमुक्त अभियानमा जोड दिनु सहरी रटान मात्र हो। यसले न हाम्रो विकास आवश्यकता हल गर्छ, न हामीलाई समृद्ध बनाउँछ।
यही कुरालाई एकछिन अर्को दृष्टिबाट सोचौं।
हामीकहाँ शिक्षा, स्वास्थ्य, खानेपानी, सरसफाइ लगायत सेवा स्तरीय छैनन्। यसले ठूलो आर्थिक लगानीको माग गर्छ। यी तत्काल पूरा हुने योजना पनि होइनन्। तर, यस्ता आधारभूत आवश्यकता कमजोर भएको ठाउँमा पनि सबैलाई समान रूपले स्तरीय जीवनयापनको अवसर दिन सकिन्छ– खुला स्थल, हरियाली पार्क, पैदलमार्ग र सवारीमुक्त अभियानले। यी योजना कम लागत र कम समयमै पूरा हुन्छन्।
तपाईं कुनै व्यापारिक कम्प्लेक्सलाई हेर्नुस्। त्यसले मान्छेको आर्थिक हैसियत प्रस्ट छुट्टयाउँछ। सडकमा कुदिरहेका चिल्ला कारलाई हेर्नुस्, त्यसले पनि मान्छेको हैसियत छर्लंग पार्छ। सडक किनार कालो सिसाको पर्दा चढाएका महँगा रेस्टुरेन्टतिर नियाल्नुस्, त्यसले पनि समाजमा आर्थिक भेद गर्छ।
अब एकचोटि न्यूरोडको फुटपाथ, वसन्तपुर डबलीको खुलास्थल वा काष्ठमण्डप वरिपरि घुमिरहेका मान्छेलाई हेर्नुस्। त्यहाँ को धनी, को गरिब?
फुटपाथ र पार्क नै यस्तो ठाउँ हो, जहाँ सबैको हैसियत एकठाउँ मिसिन्छ। जहाँ धनी–गरिब पानीमा नुनझैं घोलिएर सराबरी हुन्छन्।
जुन सहरमा पार्क छैन, पैदलमार्ग छैन, जहाँ कारलाई मात्र प्राथमिकता दिइन्छ, त्यो सहर लोकतान्त्रिक हुनै सक्दैन। त्यहाँ समृद्धहरूको रजाइँ चल्छ। उनीहरू हरेक साँझ क्लबमा नाचेर मनोरञ्जन लिन्छन्। व्यापारिक कम्प्लेक्समा गएर किनमेल गर्छन्। फुर्सद भए युरोप–अमेरिका भ्रमण पनि जान्छन्।
यी सबै महँगा फुरमास गर्न नसक्ने वर्गले पार्क र पैदलमार्ग पनि नपाएपछि मन कहाँ बहलाउने?
त्यस्तो सहरलाई कसरी लोकतान्त्रिक भन्ने? त्यहाँ सामाजिक समानता र न्याय छ भनेर कसरी मान्ने?
सवारी व्यवस्थापनको कुरा गर्दा हामी प्रस्ट हुनुपर्छ, काठमाडौंलाई हामीले कस्तो सहर बनाउन चाहेको हो — धनीहरूको रजाइँ चल्ने सामन्ती सहर कि सामाजिक न्याय भएको लोकतान्त्रिक सहर?
अहिलेजस्तै सवारीको घन्चमन्चले भरिएको प्रदूषित सहर कि फराकिलो फुटपाथ र हरियाली पार्कले भरिएको सवारीमुक्त सहर?
यी दुई विकल्पमध्ये हामीले जुन चुन्यौं, त्यसैले हाम्रो सहरको सयौं वर्षको भविष्य निर्धारण गर्छ। हाम्रो आगामी पुस्ताले कस्तो सहरमा सास फेर्नेछन् भन्ने हाम्रो आजको यही निर्णयमा निर्भर गर्छ।
विकल्प चुन्ने र निर्णय गर्ने काठमाडौंका जनताले मात्र होइन, सहरको भविष्य बनाउने जिम्मा लिएका सांसद, मेयर, उपमेयर र वडाध्यक्षहरूले हो।
यसलाई अझ प्रस्ट बुझ्न संसारका केही सहरहरूको अनुभव र अध्ययन हेरौं।
सन् नब्बे दशक मध्यसम्म कोलम्बियाको राजधानी बोगोटामा सहरी यातायात प्रणाली हामीकहाँ जस्तै अस्तव्यस्त थियो। तीव्र सहरीकरण र उत्पात गाडीले मान्छेहरू घन्टौं ट्राफिक जाममा फस्थे। सहज आवागमन नै त्यहाँको मूल राजनीतिक मुद्दा थियो।
जब सन् १९९७ मा इनरिक पेनालोसा मेयर निर्वाचित भए, उनले यातायात प्रणालीको रूपै फेरिदिए।
उनले बोगोटाका जनतालाई यस्तो सहरको सपना देखाए, जहाँ कारभन्दा बढी मान्छेलाई प्राथमिकता दिइन्छ। धनी–गरिब सबैको निम्ति सार्वजनिक बसको बराबरी व्यवस्था हुन्छ। जहाँ सहरका व्यस्त इलाकामा निजी कारहरू छिर्न पाउँदैनन्। सवारीमुक्त खुला सडकमा सार्वजनिक गतिविधिले प्रोत्साहन पाउँछ।
जब मान्छेले सपना देख्छ, ऊ हरसम्भव त्यसलाई पछ्याइरहन्छ। बोगोटामा त्यस्तै भयो।
सन् १९९८ सम्म त्यहाँ जम्मा ०.५ प्रतिशत आवागमन साइकलबाट हुन्थ्यो। केही वर्षमै बढेर ५ प्रतिशत पुग्यो। निजी सवारी निरुत्साहित गर्ने अभियानअन्तर्गत सन् २००० फेब्रुअरीको पहिलो बिहीबार सहरमा कार निषेध गरियो। त्यस दिन बोगोटाका सम्पूर्ण जनताले आ–आफ्नो निजी कार घरमै छाडे। अफिस वा स्कुल–कलेज जानुपर्नेले सार्वजनिक बस र साइकल प्रयोग गरे, वा पैदल हिँडे।
यो अभियान यति सफल भयो, हरेक वर्ष फेब्रुअरीको पहिलो बिहीबार सवारीमुक्त दिवस मनाउन जनमत संग्रह गर्दा ६४ प्रतिशत मतदाताले समर्थन जनाए। सन् २००२ मा गरिएको अर्को सर्वेक्षणमा यो अभियानले ८३ प्रतिशत जनताको समर्थन पायो।
आज निजी सवारी निरुत्साहित गर्नेमा बोगोटालाई संसारकै उदाहरण मानिन्छ। असी लाखभन्दा बढी जनसंख्या भएको यो सहरका अधिकांश मानिस सार्वजनिक बसमा यात्रा गर्छन्। साइकल कुदाउँछन्, या पैदल हिँड्छन्।
यहाँ दुई सय किलोमिटरभन्दा लामो साइकल मार्ग छ। त्यो सँगसँगै पैदल यात्रुलाई छुट्टै हिँड्ने बाटो छ। बिहान र बेलुकीको व्यस्त समय कार संख्या आधा कम हुन्छ। साताको कतिपय दिन निजी कार चलाउनै पाइँदैन। एक अध्ययनअनुसार संसारका अन्य व्यस्त सहरको दाँजोमा यहाँ हरेक व्यक्तिले दैनिक औसत ४८ मिनेट सहज आवागमनबाट बचत गर्छन्।
बाइस वर्षअघि इनरिक पेनालोसाले जुन विकल्प रोजे, त्यसैको परिणामले बोगोटा आजको अवस्थामा आइपुगेको हो।
बोगोटाले जस्तै संसारका अन्य धेरै विकसित सहरले आफ्नो भविष्यको विकल्प रोजिसके।
अमेरिकाको सान फ्रान्सिस्कोले निजी गाडी निरुत्साहित गर्न हालै ६० करोड डलरको कार्यक्रम स्वीकृत गर्यो। यसमा सहरका व्यस्त सडकलाई सवारीमुक्त पार्न फराकिलो फुटपाथ र साइकल मार्ग निर्माण गर्नुका साथै ठाउँ–ठाउँमा पार्क र खुला स्थलका योजना छन्।
न्यूयोर्कको म्यानहटनले यही अक्टोबरबाट मध्यसहरको एउटा व्यस्त सडकमा आकस्मिक सेवाबाहेक अरू निजी सवारी निषेध गर्यो। त्यहाँ सडकको ठूलो हिस्सा खुला स्थलमा परिणत गरिएको छ। एउटा लेन सार्वजनिक बसको निम्ति छुट्टयाइएको छ। अर्को वर्षदेखि म्यानहटनका अरू व्यस्त इलाकाहरूमा पनि यसलाई विस्तार गर्ने योजना छ।
निजी कार निरुत्साहित गरेर सार्वजनिक बस विस्तार गर्नुका आर्थिक लाभ पनि छन्।
अमेरिकी सार्वजनिक यातायात संघको हालै प्रकाशित अध्ययनअनुसार सार्वजनिक यातायातमा एक डलर लगानी गर्दा चार डलर बराबरको आर्थिक लाभ हुन्छ। यो भनेको लगानीभन्दा चार गुणा बढी प्रतिफल हो।
सार्वजनिक यातायातमा गरिने एक अर्ब डलर लगानीले ५० हजार नयाँ रोजगार सिर्जना भएको पनि उक्त अध्ययनले देखाएको छ। जुन ठाउँमा सार्वजनिक यातायातको राम्रो सुविधा छ, त्यहाँ घरजग्गाको मूल्य अन्य ठाउँको दाँजोमा ४२ प्रतिशत बढेको पाइएको छ।
निजी कार वा मोटरसाइकलभन्दा सार्वजनिक सवारी बढी सुरक्षित मानिन्छ। अमेरिकाको त्यही अध्ययनले कारभन्दा सार्वजनिक बसको दुर्घटना दर ९० प्रतिशत कम देखाउँछ। काठमाडौंकै उदाहरण लिने हो भने यहाँ मोटरसाइकल दुर्घटनामा दैनिक औसत एक जना मान्छेले ज्यान गुमाउँछन्। यसको दाँजोमा सार्वजनिक बस दुर्घटनाको खबर विरलै सुनिन्छ।
यी अध्ययन र अनुभवबाट सिकेर काठमाडौं मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले पनि अब सहरी भविष्यको विकल्प रोज्नुपर्नेछ।
उनी सार्वजनिक यातायात प्रणाली व्यवस्थित गरेर काठमाडौंलाई सामाजिक न्यायसहितको लोकतान्त्रिक सहर बनाउन चाहन्छन् कि धनीमानीहरूले रजाइँ गर्ने सामन्ती सहर?
काठमाडौंलाई गाडी नै गाडीको भुमरीमा झोंक्न चाहन्छन् कि गाडीभन्दा मान्छेले बढी प्राथमिकता पाऊन् भन्ने चाहन्छन्?
‘जे चल्दैछ, त्यही चल्नदिऊँ’ भन्दै बाँकी कार्यकाल यत्तिकै बिताइदिन चाहन्छन् कि केही देखिने परिवर्तन गरेर सहरको भविष्य र आफ्नो राजनीतिक करिअरमा राम्रो छाप छाड्न चाहन्छन्?
यो प्रश्न मेयर शाक्य मात्र होइन, काठमाडौंबाट निर्वाचित सबै जनप्रतिनिधिहरूको निम्ति हो। उनीहरूले काठमाडौंलाई कस्तो सहर बनाउने यकिन गरेपछि नै यहाँको सवारी व्यवस्थापन कसरी गर्ने तय हुन्छ। (हेर्नुहोस्: प्रिय विद्यासुन्दरजी, आफ्नो छवि सुधार्ने यो मौका नगुमाउनुस्)
अब हामी कुरा गरौं, मध्य–काठमाडौंलाई कसरी सवारीमुक्त सम्पदा सहरमा परिणत गर्ने?
यसको निम्ति हामीले समग्र काठमाडौं उपत्यकालाई हेरेर योजना बनाउनुपर्छ। काठमाडौं सहरभरि नै सार्वजनिक बस प्रवर्द्धन र साइकल तथा पैदलमार्गहरू विस्तार नभएसम्म मध्य–सहर मात्र सवारीमुक्त हुन गाह्रो छ।
पहिलो चरणमा बिहान र बेलुकीको व्यस्त समय दुई–दुई घन्टाका दरले निजी कार निषेध गरेर सुरूआत गर्न सकिन्छ। त्यो समय साझा यातायात लगायत निजी कम्पनीहरूसँग सहकार्य गरेर सार्वजनिक बस संख्या अहिलेभन्दा दोब्बर पार्न सकिन्छ।
उदाहरणका लागि, भक्तपुरबाट काठमाडौं आउजाउ गर्नेहरू जडिबुटीदेखि कोटेश्वरसम्म ट्राफिक जाममा हरेक दिन एक घन्टाजति यसै अड्किनुपर्छ। त्यही व्यस्त समय निजी कारहरू निषेध गर्ने हो भने सार्वजनिक बसको निम्ति सडक पूरै खुला हुन्छ। घरबाट अफिस जाँदा–आउँदा दिनकै दुई घन्टा समय बच्छ।
अर्को पनि उपाय छ।
सूर्यविनायकदेखि कोटेश्वरसम्मको सडकमा एक लेन सार्वजनिक बसलाई मात्र छुट्टयाउन सकिन्छ। त्यो लेन खाली हुँदा पनि निजी कार वा मोटरसाइकल प्रवेश गर्न पाउँदैन। कोही नियम मिचेर छिर्यो भने उच्च जरिवाना तिराउन सकिन्छ।
यसले मान्छेसँग दुइटा विकल्प हुन्छ, कि त ऊ सार्वजनिक बस चढेर खुला लेनमा निर्वाध यात्रा गर्छ, कि कार वा मोटरसाइकल हाँक्ने रहर भए अर्को लेनमा घन्टौं जाम बस्छ।
यस्तै नियम काठमाडौंका हरेक व्यस्त सडकमा लागू गर्न सकिन्छ। यो नियम लागू हुने अवधि पनि विस्तारै बढाउँदै लैजान सकिन्छ।
यसले सार्वजनिक यातायातको प्रयोग बढ्दै जानेछ। यात्रु संख्या बढेपछि स्वाभाविक रूपमा सार्वजनिक बसहरू थपिनेछन्। यहाँ सरकार र महानगरको भूमिका ती सार्वजनिक बसले गुणस्तरीय सेवा दिइरहेका छन् कि छैनन् अनुगमन गर्ने हो। बसहरूले प्रत्येक स्टपमा लामो समय कुरेर कोचाकोच यात्रु ओसार्दै छन् कि छैनन् हेर्ने हो।
कम्तिमा साझा यातायातले स्तरीय सेवा दिएर आफूलाई सार्वजनिक यातायात प्रणालीको मानकका रूपमा स्थापित गर्न सक्छ। निजी कम्पनीहरूलाई त्यसको अनुसरण गर्न कर लाग्छ।
कतिपय देशले सार्वजनिक यातायात प्रवर्द्धन गर्न निश्चित रूटमा निःशुल्क सेवा दिने गरेका छन्। ठूल्ठूला सपिङ मल, स्कुल–कलेज, सिनेमा हल र अस्पतालहरूले समेत सहरको मध्यविन्दुसम्म निःशुल्क बस चलाउन सक्छ।
हामीकहाँ पनि सुन्धाराको सिभिल मलले कोटेश्वर, महाराजगन्ज, कलंकी र लगनखेलदेखि आफ्नो कम्प्लेक्ससम्म निःशुल्क बससेवा चलाउनु भनेको उसको लागि ठूलो कुरा होइन। आवश्यक पर्यो भने महानगरले सहयोग गर्न सक्छ।
ठूल्ठूला सपिङ मलदेखि मूल सडकसँग जोडिएका व्यावसायिक घरहरूमा भूमिगत पार्किङको नियम कडाइसाथ लागू गर्नुपर्छ। यसले त्यहाँ आउने बाइक र गाडीहरू सडकमै लश्कर लाग्न पाउँदैनन्। पार्टी प्यालेसहरूमा भोज खान आउने ग्राहकलाई पनि सडकमै गाडी पार्क गर्न दिनुभएन। जसले आफ्नो पार्किङ क्षमताभन्दा बढी गाडी सडकमा लश्कर लगाउँछ, उसलाई कडा कारबाही हुनुपर्यो।
अर्कातिर, काठमाडौंको वातावरण त्यसै पनि साइकलमैत्री छ। गर्मीमा पनि भारतको दिल्लीजस्तो ४० डिग्री तापक्रम पुग्दैन। हदै भए ३०–३५ डिग्री छुन्छ। बर्खामा चार महिनाभन्दा धेरै पानी पर्दैन। जाडो सधैं एकनास छैन। यहाँको मौसमले नै साइकल चलाउन साथ दिएको छ।
यति मात्र होइन, काठमाडौंमा औसत कामकाजी मान्छेले दिनको ५ किलोमिटरभन्दा बढी यात्रा गर्नु नपर्ने अध्ययनले देखाएको छ। सातदोबाटोबाट सिधै महाराजगन्ज गए पनि १० किलोमिटर मात्र हो। सामान्यतया योभन्दा बढी दुरी पार गर्नुपर्ने अवस्था विरलै हुन्छ। यति दुरी साइकलमा यात्रा गर्दा स्वास्थ्यलाई त फाइदा छँदै छ, मानसिक रूपमा पनि ताजा अनुभूति गराउँछ।
उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापनपछि अब हामी मध्य–काठमाडौंमा केन्द्रित भएर कुरा गरौं।
हामी सार्वजनिक यातायात प्रणाली व्यवस्थित गरेर निजी कार वा मोटरसाइकल निरुत्साहित त गर्न सक्छौं, निषेध गर्न सक्दैनौं। संख्या घटाउन सक्छौं, शून्यमा झार्न सक्दैनौं।
त्यसो भए सवारीमुक्त अभियान लागू गर्दा निजी गाडी आवागमन कसरी व्यवस्थित गर्ने त?
.JPG)
मध्य–काठमाडौंमा गुड्ने सवारीलाई मुख्यतया तीन भागमा बाँड्न सकिन्छ — सहरभित्रै बसोबास गर्ने स्थानीयका सवारी, घुमफिर वा किनमेल गर्न आउनेले ल्याउने गाडी र मध्यसहर छिचोलेर काठमाडौं वारपार गर्नेहरूका गाडी।
यीमध्ये तेस्रो वर्गका गाडीको हामीले चिन्ता नलिए हुन्छ। अहिले कान्तिपथबाट कालिमाटी जानेहरू कमलाक्षीबाट असन छिर्छन् र त्यहाँबाट वसन्तपुर हुँदै कालिमाटी झर्छन्। यो पक्कै सोझो बाटो हो, तर यसले मध्य–सहरको सवारी चाप धान्नै नसक्ने गरी बढाइदिन्छ।
सहर सवारीमुक्त भएपछि उनीहरू टुँडिखेल घुमेर सुन्धारा, त्रिपुरेश्वर, टेकु हुँदै कालिमाटी जानेछन्। यसले सहरभित्रको लगभग एकचौथाइ आवागमन स्वत: कम हुनेछ। त्यसै पनि सार्वजनिक बस सेवा प्रभावकारी भएपछि धेरै निजी कार र मोटरसाइकल सडकबाट हट्नेछन्।
यसबाहेक स्थानीय बसोबासीले आफ्ना गाडी कहाँ राख्ने र घुमफिर वा किनमेल गर्न आउनेलाई कहाँ गाडी पार्क गराउने भनेर ख्याल राख्नुपर्छ।
कुनै पनि परिवर्तन तबसम्म दीगो हुन सक्दैन, जबसम्म स्थानीयले आत्मसात् गर्दैनन्। स्थानीयले तब मात्र परिवर्तन आत्मसात् गर्छन्, जब उनीहरूले आफू र आफ्नो परिवारको हित देख्छन्।
भन्नुको मतलब, मध्य–काठमाडौं सवारीमुक्त गर्दा सबभन्दा पहिला यहाँका स्थानीयलाई कुनै किसिमको अप्ठ्यारो पर्दैन र आर्थिक वा सामाजिक लाभसमेत हुन्छ भनेर विश्वास दिलाउनु जरुरी छ। काठमाडौंकै अन्य ठाउँमा बसोबास गर्नेले यसबारे के सोच्छन् वा उनीहरू के चाहन्छन् भन्नेले यहाँ अर्थ राख्दैन।
नयाँबानेश्वर, पुतलीसडक वा लाजिम्पाट बस्नेहरू मध्य–काठमाडौं सवारीमुक्त हुँदा पक्कै दंग पर्लान्। पैदलयात्रा गर्दै यहाँका लिच्छवि र मल्लकालीन सम्पदाको स्वाद लिने र स्थानीय नेवार परिकार चाख्ने रहरले पक्कै उनीहरूलाई आकर्षित गर्ला। विदेशी पाहुनाहरू पनि गाडीको घन्चमन्चबिना सुविस्तासँग सहर घुम्न पाउँदा हर्षित नै होलान्। तर, उनीहरूको सजिलोसँग स्थानीयलाई के सरोकार?
यो ठाउँ जसको हो, जो यहाँ पुस्तौं पुस्तादेखि बस्दै आएका छन्, उनीहरूलाई अप्ठ्यारो पर्दैन भनेर चित्त नबुझाएसम्म हामी एक कदम अगाडि बढ्न सक्दैनौं।
सहर वरिपरि पायक पर्ने ठाउँहरूमा ठूल्ठूला पार्किङ निर्माण गर्नुपर्ने कुरा यहीँनिर जोडिन्छ।
यहाँका हरेक घरमा कम्तिमा दुईवटा मोटरसाइकल वा स्कुटर होलान्। डेरामा बस्नेहरूको समेत हिसाब गर्ने हो भने यो संख्या अझ बढी हुनसक्छ। ठाउँको अभावले घरैमा गाडी राख्नेहरू भने कमै छन्।
सहर सवारीमुक्त गर्दा निश्चित ठाउँहरूमा पार्किङ सुविधा दिएनौं भने स्थानीयलाई आफ्ना मोटरसाइकल, स्कुटर वा कार कहाँ लगेर राख्ने भन्ने समस्या पर्छ। अहिलेलाई राति–राति घरैमा लैजाने सुविधा दिन सकिएला, तर दिउँसो के गर्ने?
सहरभित्र गाडी चलाउन नदिनु र बाहिर पार्किङ सुविधा पनि नराख्नु भनेको मध्य–काठमाडौंका बासिन्दालाई तिमीहरू सवारी किन्नै पाउँदैनौं भनेजस्तै हो। लोकतन्त्रमा यस्तो अंकुश पनि स्वीकार्य हुँदैन।
सवारीमुक्त अभियानसँग काठमाडौंको आर्थिक क्रियाकलापमा बाधा नपरोस् भन्ने चुनौती पनि जोडिन्छ।
संसारभरिका अध्ययन र अनुभवबाट हामीले सवारीमुक्त ठाउँमा मान्छे घुम्न रुचाउँछन् र यसले कारोबार फस्टाउँछ भन्ने त थाहा पायौं, तर गाडी नै ल्याउन नपाएपछि मान्छे आउँछन् कसरी?
सबैले सार्वजनिक बस चढ्न थाले त ठिकै भयो, नभए कारमा आउने वा मोटरसाइकल हाँक्नेलाई पार्किङ सुविधा दिएनौं भने उनीहरू मध्यसहर छिर्न कसरी आकर्षित होलान्?
बस चढ्ने वा साइकल र पैदल आउनेहरूलाई मात्र गन्तीमा राखेर मध्य–काठमाडौंको आर्थिक क्रियाकलाप कायम रहला? यसले त न्यूरोड, असन, इन्द्रचोक लगायत हाम्रो परम्परागत बजार विस्थापित हुने खतरा भएन र?
आफ्नो व्यापार नै सुक्ने भएपछि यहाँका बसोबासी र व्यापारीहरू सवारीमुक्त गर्न तयार होलान् त?
यसमा तीनवटा उपाय हुनसक्छः
पहिलो, वडा कार्यालयहरूले आफ्नो क्षेत्रका प्रत्येक घरधुरीमा कति मोटरसाइकल र कति गाडी छ भन्ने तथ्यांक निकालेर त्यसैअनुसार पासको व्यवस्था गर्ने। पासमा गाडी नम्बरसमेत उल्लेख हुनेछ। सम्बन्धित सवारीधनीलाई त्यस्तो पास आफ्नो सवारीमै टाँस्न अनिवार्य गराउन सकिन्छ।
पासका गाडी दिनैभरि घाइँघुइँ गर्न थाले निषेधित क्षेत्रको मर्म रहँदैन। बिहान ९ देखि बेलुकी ९ बजेसम्म सवारी चलाउन पाइँदैन भन्न सकिन्छ। वा, स्थानीयसँग परामर्श गरेर उपयुक्त समय–सीमा निर्धारण गर्न सकिन्छ।
दोस्रो उपाय, हरेक वडालाई आकस्मिक सेवा निम्ति एम्बुलेन्स लगायत अन्य गाडीहरू उपलब्ध गराउने। घरमा सवारी नभएपछि र नजिकै ट्याक्सी नपाइने भएपछि स्थानीयलाई अपर्झट पर्दा समस्या हुन सक्छ। यस्तो बेला वडा कार्यालयले आकस्मिक सेवा उपलब्ध गराउन सक्छ।
तत्काल सवारीको खाँचो पर्दा वडाबाटै उपलब्ध हुन्छ भन्नेमा स्थानीय ढुक्क भएपछि घरैभित्र गाडी वा मोटरसाइकल राख्नुपर्ने दरकार पर्दैन।
तेस्रो उपाय हो, सहर वरिपरि विभिन्न ठाउँमा ठूल्ठूला पार्किङ निर्माण गर्ने।
विष्णुमती किनार र टुँडिखेलमुनि ‘अन्डरग्राउन्ड’ पार्किङ राम्रो विकल्प हुनसक्छ (हेर्नुहोस्: माथिमाथि पार्क, मुनिमुनि पार्किङ)। पुरानो बसपार्कमा बन्न नसकेको ‘भ्यू’ टावरको साटो बहुतले पार्किङ योजना पनि अघि बढाउन सकिन्छ।
महानगरले वडाका जनप्रतिनिधि र स्थानीयसँग परामर्श गर्ने हो भने पार्किङका अन्य थुप्रै विकल्प निस्कन सक्छन्।
कुनै पनि परिवर्तनकारी अभियानमा हिँड्नु भनेको व्यस्त सडकमा साइकल हाँकेजस्तै हो। बाहिरबाट हेर्दा अलमल हुन्छ, साइकल लिएर भिडमा छिरिसकेपछि बाटो आफैं बन्दै जान्छ।
काठमाडौं सहर र यहाँको यातायात प्रणाली कस्तो बनाउने भनी यकिन गरिसकेपछि सवारीमुक्त योजना कार्यान्वयन गर्न अनेक उपाय निस्कन्छन्। कुवाबाट निस्केर सोच्ने र आँट गर्ने क्षमता भने राख्नुपर्छ।
बोगोटा सहर कायापलट गर्ने मेयर पेनालोसाले भनेका छन्, ‘जुन सहरमा तीन हजारको साइकल चढ्ने र तीस लाखको गाडी चढ्ने व्यक्तिलाई एउटै दृष्टिले हेरिन्छ, त्यो नै सच्चा लोकतन्त्र हो। लोकतन्त्रमा विश्वास गर्ने हो भने कार चलाउने र पैदल हिँड्ने दुवै वर्गको सडकमा बराबरी हक हुनुपर्छ।’
हाम्रो काठमाडौं सच्चा लोकतान्त्रिक सहर हुने कहिले त?
