सन् २०२१ मा टाटा समूहले एयर इन्डिया किन्ने प्रतिस्पर्धा जितेपछि रतन टाटाले सामाजिक सञ्जालमा एउटा पुरानो तस्बिर राखे।
तस्बिरमा एयर इन्डियाका संस्थापक तथा टाटा समूहका पूर्वअध्यक्ष जेआरडी टाटा विमानबाट ओर्लिरहेका थिए।
तस्बिरसँगै रतनले लेखे— वेलकम ब्याक, एयर इन्डिया!
करिब सात दशकअघि सरकारले राष्ट्रियकरण गरेको एयर इन्डिया टाटा समूहले फेरि किनेर घर फर्काएको थियो।
'जेआरडी टाटा आज हामीसँग भएको भए अत्यन्त खुसी हुनुहुन्थ्यो,' रतनले लेखेका थिए।
भारतको नागरिक उड्डयन इतिहास र एयर इन्डियाको इतिहास लगभग सँगसँगै सुरू हुन्छ।
सन् १९३२ अक्टोबर १५ मा जेआरडी टाटाले एउटा सानो विमानमा कराँचीबाट अहमदाबाद हुँदै बम्बईसम्म बोकेर ल्याएका थिए। त्यही उडानसँगै 'टाटा एयरलाइन्स' जन्मियो।
सन् १९४६ मा त्यसको नाम एयर इन्डिया राखियो। दुई वर्षपछि बम्बईबाट लन्डनसम्म पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान भयो।
जेआरडीका लागि एयर इन्डिया व्यापार मात्र थिएन। टाटा समूहको आधिकारिक इतिहासले यसलाई उनको 'प्रेम र समर्पणको परिणाम' भनेको छ।
सन् १९५३ मा भारत सरकारले विमान कम्पनीहरू राष्ट्रियकरण गर्यो। एयर इन्डियाको स्वामित्व सरकारमा गयो। तर सन् १९७८ फेब्रुअरीमा पदबाट नहटाइएसम्म जेआरडी त्यसको अध्यक्ष रहे।
उनको नेतृत्वमा एयर इन्डिया उत्कृष्ट सेवा, सजावट र आतिथ्यका कारण विश्वमै प्रतिष्ठित विमान कम्पनी मानिन्थ्यो।
समयसँगै त्यो प्रतिष्ठा हराउँदै गयो। सरकारी हस्तक्षेप, कमजोर व्यवस्थापन, ठूलो कर्मचारी संरचना, पुराना जहाज, बढ्दो ऋण र निजी विमान कम्पनीहरूसँगको प्रतिस्पर्धाले एयर इन्डियालाई निरन्तर घाटामा पुर्यायो।
भारत सरकारले वर्षौंसम्म करदाताको पैसा हालेर कम्पनी बचाइराख्यो।
रोयटर्सका अनुसार बिक्रीअघि, एक दशकसम्म एयर इन्डियाले भारतीय करदातालाई औसतमा प्रत्येक दिन करिब ३० लाख अमेरिकी डलर भार पारिरहेको थियो।
सन् २०२१ मा एयर इन्डियाको घरफिर्ती रतन टाटाका लागि इतिहाससँग टाटाको सम्बन्ध पुनः स्थापित हुनुजस्तै थियो।
त्यो अधिग्रहणको कारण भावनात्मक मात्र थिएन। पुनर्निर्माणमा ठूलो प्रयास लाग्ने स्वीकार गर्दै रतनले यसले टाटाको उड्डयन व्यवसायलाई बलियो बजार अवसर दिने पनि बताएका थिए।
टाटा समूहले एयर इन्डिया किन्न १८० अर्ब भारतीय रूपैयाँको प्रस्ताव गरेको थियो।
त्यसमध्ये २७ अर्ब भारू नगद थियो। बाँकी १५३ अर्ब एयर इन्डियाको ऋण टाटाले सकार्ने सम्झौता थियो।
सन् २०२२ जनवरी २७ मा स्वामित्व हस्तान्तरण पूरा भयो। त्यसपछि टाटाले ठूलो उडानको सपना देख्यो।
एयर इन्डियालाई पाँच वर्षभित्र विश्वस्तरीय विमान कम्पनी बनाउने 'विहान डट एआई' (Vihaan.AI) योजना ल्याइयो।
सुरूमा एयरबस र बोइङसँग ४७० वटा नयाँ जहाज किन्ने सम्झौता भयो। पछि एयरबससँग थप १०० जहाज अर्डर गरियो।
पुराना ६७ वटा जहाजको भित्री भाग फेर्न ४० करोड अमेरिकी डलर खर्च गर्ने योजना बन्यो। नयाँ लोगो र पोसाक आए। सूचना प्रविधि प्रणाली फेरियो। हजारौं नयाँ कर्मचारी भर्ना गरिए।
टाटाको भिस्तारा एयरलाइन्स एयर इन्डियामा गाभियो। एयर एसिया इन्डिया र एयर इन्डिया एक्सप्रेस पनि समाहित भए। सन् २०२४ अन्त्यसम्म चार विमान कम्पनीलाई एउटा पूर्ण सेवा र एउटा सस्तो सेवा दिने विमान कम्पनीमा समेटियो।
एयर इन्डियाका अनुसार गाभिएपछि समूहसँग करिब ३०० जहाज र ३० हजारभन्दा बढी कर्मचारी पुगे। भिस्तारा गाभिएपछि सिंगापुर एयरलाइन्ससँग एयर इन्डियाको करिब २५ प्रतिशत स्वामित्व रह्यो। बाँकी स्वामित्व र कम्पनीको नियन्त्रण टाटा समूहसँग छ।
यति ठूलो लगानी र पुनर्संरचनापछि पनि टाटाले अपेक्षित गतिमा एयर इन्डियालाई बदल्न सकेको छैन।
टाटाले जिम्मा लिँदा एयर इन्डियासँग पुराना जहाज, कमजोर प्रणाली र वर्षौंको संस्थागत जडता पनि थियो। धेरै जहाजका सिट र मनोरञ्जन प्रणाली बिग्रिएका थिए। सुधारका प्रारम्भिक वर्षमा उडान ढिलो हुने र यात्रु सेवा कमजोर भएको गुनासो निरन्तर आइरह्यो।
रोयटर्सको स्थलगत रिपोर्ट अनुसार पुराना जहाज मर्मत गर्न चाहिने पार्टपुर्जा र नयाँ सिटको विश्वव्यापी अभावले सुधार योजना ढिलो भयो। सन् २०२४ अगस्टमा युरोप र उत्तर अमेरिकाका उडानको समयपालन पनि निकै कमजोर थियो।
सुधार नै नभएको भने होइन। पुराना जहाजको आन्तरिक सजावट फेर्ने, सूचना प्रणाली सुधार्ने र समयपालन बढाउने काममा प्रगति भएको कम्पनीको दाबी छ।
टाटा सन्सको पछिल्लो वार्षिक प्रतिवेदन अनुसार यात्रु सन्तुष्टि मापन गर्ने 'नेट प्रमोटर स्कोर' (एनपिएस) आर्थिक वर्ष २०२२/२३ को माइनस ३५ बाट सन् २०२६ जुनमा ४२ पुगेको छ। त्यही महिना समयमै गन्तव्यमा पुग्ने दरमा एयर इन्डिया भारतमै अगाडि रहेको पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
तर सन् २०२५ जुनमा अहमदाबादबाट लन्डन उडेको एयर इन्डिया विमान दुर्घटना हुँदा २६० जनाको ज्यान गयो। दुर्घटनाको कारणबारे अनुसन्धान जारी रहे पनि यसले कम्पनीको छवि, सञ्चालन र सुधार योजनामा ठूलो धक्का दियो।
पाकिस्तानी आकाश बन्द हुनु, पश्चिम एसियाको युद्ध, महँगो इन्धन र नयाँ जहाज आपूर्तिमा ढिलाइले पनि चुनौती बढायो।
परिणाम झन् ठूलो घाटाका रूपमा देखियो।
आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा एयर इन्डिया र एयर इन्डिया एक्सप्रेसको संयुक्त खुद घाटा २२२ खर्ब ३८ करोड भारू पुग्यो। अघिल्लो वर्ष घाटा १०८ अर्ब ५९ करोड भारू थियो। एक वर्षमै घाटा दोब्बरभन्दा बढी भयो।
आम्दानी पनि ७८६ अर्ब ३६ करोडबाट घटेर ७१८ अर्ब ७० करोड भारू भयो।
यसरी हेर्दा एक वर्षको हिसाबी घाटा टाटाले एयर इन्डिया किन्दा स्वीकार गरेको १८० अर्ब भारूको कुल सम्झौता मूल्यभन्दा पनि ठूलो देखिन्छ।
यद्यपि खरिद सम्झौताको मूल्य र वार्षिक खुद घाटा फरक प्रकृतिका वित्तीय आँकडा हुन्।
अहिलेको एयर इन्डिया टाटाले किनेको पुरानो कम्पनीभन्दा ठूलो भइसकेको छ। यसमा भिस्तारा गाभिएको छ र एयर इन्डिया एक्सप्रेसको घाटा पनि जोडिएको छ। तैपनि यो तुलनाले समस्याको आकार देखाउँछ।
पाँचवर्षे रूपान्तरण योजना अझै पूरा भएको छैन।
टाटा सन्सका अध्यक्ष नटराजन चन्द्रशेखरनले अब एयर इन्डियाको समग्र रूपान्तरणलाई पाँचदेखि दस वर्षको यात्रा मानेर हेर्नुपर्ने बताएका छन्।
यी आँकडा र नयाँ समयसीमा टाटा सन्सको आर्थिक वर्ष २०२५/२६ को वार्षिक प्रतिवेदनमा उल्लेख छन्।
तर एयर इन्डियाको घाटा अब विमान कम्पनीमा सीमित छैन। यो टाटा समूहको नेतृत्वमा देखिएको तनावको एउटा प्रमुख विषय बनेको छ।
टाटा सन्सको ६६ प्रतिशत स्वामित्व परोपकारी टाटा ट्रस्टहरूसँग छ। टाटा सन्सबाट प्राप्त हुने लाभांश ती ट्रस्टले शिक्षा, स्वास्थ्य र सामाजिक काममा खर्च गर्ने प्रमुख स्रोतमध्ये एक हो।
रतन टाटापछि ट्रस्टको नेतृत्व सम्हालेका नोएल टाटा एयर इन्डियाको बढ्दो घाटा र समूहले अपनाएका अन्य केही व्यावसायिक रणनीतिप्रति असन्तुष्ट थिए।
रोयटर्सका अनुसार एयर इन्डियाको घाटा, टाटा सन्सको सम्भावित सूचीकरण र अल्पमत सेयरधनी सापूरजी पालोनजी समूहको बहिर्गमन चन्द्रशेखरन र टाटा ट्रस्टहरूबीच मतभेदका प्रमुख विषय बने।
सन् २०२६ फेब्रुअरीमा भएको बोर्ड बैठकमा नोएलले चन्द्रशेखरनलाई थप पाँच वर्ष अध्यक्ष बनाउने प्रस्तावमा समर्थन गरेनन्। ६ महिनासम्म सहमति नजुटेपछि चन्द्रशेखरनले सन् २०२७ फेब्रुअरीमा आफ्नो कार्यकाल सकिएपछि पुनर्नियुक्ति नखोज्ने घोषणा गरेका छन्।
एयर इन्डिया एक्लै उनको बहिर्गमनको कारण होइन। तर चन्द्रशेखरनले अघि सारेको महँगो र दीर्घकालीन लगानी रणनीतिमाथि उठेका सबैभन्दा ठूला प्रश्नमध्ये एक हो यो।
स्वर्गीय रतन टाटाले गौरवका साथ स्वागत गरेको एयर इन्डियाको घरफिर्ती अब टाटा समूहको अहिलेको नेतृत्वका लागि कठिन परीक्षा बनेको छ।
त्यसैले अब प्रश्न एयर इन्डिया फेरि विश्वस्तरीय बन्छ कि बन्दैन भन्ने मात्र होइन, त्यसका लागि टाटा समूह अझै कति वर्ष र कति पैसा खर्च गर्न तयार छ भन्ने पनि हो!
