एम्सटरडममा कार चलाउनेलाई राम्ररी थाहा छ, यहाँका सडकमा साइकलको राज छ।
सहरका गल्लीदेखि मूल सडकसम्म साइकल हुल बाँधेर हुइँकिन्छन्। न ट्राफिक नियमले छेक्छ, न गाडीलाई बाटो छाड्नुपर्छ। कारवाला नै साइकलका अगाडि आफूलाई निरीह सम्झन्छन्।
सहरभरी जतासुकै साइकल मार्गको जालो फैलिएको छ। ती यति सुरक्षित र आरामदायी छन्, केटाकेटी र बूढापाका पनि साइकल कुदाउनै सहज मान्छन्। र, यो सुविधा राजधानी एम्सटरडममा मात्र होइन, युरोपेली मुलुक नेदरल्यान्ड्सका सबै सहरमा छ।
धेरैलाई लाग्न सक्छ, युरोपमा साइकलले यतिविधि प्राथमिकता पाउनु ठूलो कुरा होइन। नेदरल्यान्ड्सका नागरिक (डच) नै यसलाई सहज रूपमा लिन्छन्। सहरमा वर्षौं वर्षदेखि यस्तै सुविधा थियो भन्ने उनीहरूको धारणा छ।
यो सही होइन।
सन् १९५० र ६० दशकमै नेदरल्यान्ड्समा साइकल चलाउनु जोखिमपूर्ण मानिन्थ्यो। कारको बढ्दो संख्याले साइकल चलाउनेहरू उपेक्षित थिए। कतिपय सहरबाट त बहिस्कृतजस्तै भए। आज त्यही एम्सटरडम संसारकै साइकल राजधानीका रूपमा परिचित छ।
यो ५०–६० वर्षमै उपेक्षित साइकलले प्राथमिकता पाउनुमा केही सशक्त अभियान र निर्णायक घटना जिम्मेवार छन्।
बीसौं शताब्दीको सुरुआततिर नेदरल्यान्ड्सका सहरमा कारभन्दा साइकलकै संख्या बढी थियो। साइकललाई महिला र पुरुष दुवैको निम्ति सम्मानित सवारीका रूपमा लिइन्थ्यो। जब अर्थतन्त्र बलियो हुँदै गयो, धेरैभन्दा धेरै नागरिक कार किन्ने हैसियतका भए। सहरी नीति निर्माताहरू कारलाई नै सहज सवारीका रूपमा लिन थाले। कार संख्या बर्सेनि बढ्दै गयो। सडक साँघुरिन थाल्यो।
हुँदाहुँदा एकदिन यस्तो आयो, बढ्दो कार अटाउने गरी सडक फराकिलो पार्न एम्सटरडमका घर भत्काइन थाले। सहरै पुनर्निर्माणमा गयो। त्यतिबेला साइकल प्रयोग वार्षिक ६ प्रतिशतका दरले घटेको थियो। यही दरमा घट्दै गए कुनै दिन एम्सटरडमका सडकबाट साइकल लोप होला भन्ने धेरैको आकलन थियो।
सडकमा कार र मोटरगाडीको घन्चमन्चले दुर्घटना बढ्न थाल्यो। सन् १९७१ मा एम्सटरडमको सवारी दुर्घटना संख्या सबभन्दा उच्च ३ हजार ३ सय पुगेको थियो। त्यस वर्ष चार सयभन्दा बढी केटाकेटीले सवारी दुर्घटनामै ज्यान गुमाए।
[caption id="attachment_123893" align="alignnone" width="828"]
सन् १९७१ मा एम्सटरडमको सवारी दुर्घटना संख्या सबभन्दा उच्च ३ हजार ३ सय पुगेपछि र चार सयभन्दा बढी केटाकेटीले सवारी दुर्घटनामै ज्यान गुमाएपछि 'बाल हत्या बन्द गरौं' अभियानका अभियन्ता नेदरल्यान्ड्सको संसदमा। तस्बिर स्रोत: द गार्डियन[/caption]
यसले विभिन्न दबाब समूहलाई जन्म दियो। अव्यवस्थित सवारी संख्या र त्यसले ल्याएको दुर्घटनाको विरोधमा सहरभरी प्रदर्शन भए। ‘बाल हत्या बन्द गरौं’ अभियान सबभन्दा स्मरणीय रह्यो। यो अभियानका पहिलो अध्यक्ष मार्टयू फन पुटेन थिइन्।
‘म एम्सटरडममा बस्थेँ। मैले आफ्नो छरछिमेकमा थुप्रै सवारी दुर्घटना देखेँ, जसमा केटाकेटी घाइते हुन्थे,’ ७३ वर्षीया पूर्वसांसद पुटेन सम्झन्छिन्, ‘गाडीलाई सहज बनाउन सडक फराकिलो पार्ने नाममा सिंगो सहर भताभुंग पारियो। यसले समाज र हाम्रो जीवनमा पारेको प्रभाव देखेर म चिन्तित भएँ। सडक भनेको हामी स्थानीय बासिन्दाको सुविधाका लागि हुनुपर्ने हो, तर हाम्रै बस्ती उजाडेर सडक फराकिलो पारिँदै थियो, र त्यो बर्सेनि बढ्दो गाडीको निम्ति थियो। यसले मलाई आक्रोशित बनायो।’
सन् ७० दशक त्यसै पनि आक्रोश व्यक्त गर्ने उर्वर समय थियो। त्यतिबेला नागरिक अधिकारका लागि नेदरल्यान्ड्समा थुप्रै अभियान र अवज्ञा आन्दोलन चल्दै थिए। ‘बाल हत्या बन्द गरौं’ अभियान एक हो।
यो अभियान चर्किंदै गयो। सदस्य अभियन्ताले सहरका विभिन्न ठाउँमा साइकल प्रदर्शनी गरे। दुर्घटना जोखिम बढी भएका संवेदनशील ठाउँ घेराउ गरे। कब्जामा लिए। र, विभिन्न कार्यक्रम गरेर ती सडक अवरुद्ध पारे। कार्यक्रम भइरहेका बेला केटाकेटीलाई सडकमा निर्वाध खेल्न दिइयो।
‘हामी सडकमै टेबल, कुर्सी राख्थ्यौं र खुला भोज आयोजना गर्थ्यौं,’ पुटेनले भनिन्, ‘सबभन्दा खुसीको कुरा त, प्रहरीले पनि हाम्रो अभियानमा साथ दिए।’
सन् ७० दशकको त्यो समय डच अधिकारीहरूलाई भेट्न पनि सहज भएको उनी बताउँछिन्। ‘हामी स्थानीय सांसदहरूलाई भेट्न जन्थ्यौं, चिया पिउँथ्यौं र कुराकानी गर्थ्यौं। उनीहरू हाम्रा कुरा राम्ररी सुन्थे। हामी केही अभियन्ता साइकल जुलुस निकालेर प्रधानमन्त्री निवास गयौं। केटाकेटीका लागि सडक सुरक्षित पारौं भन्ने नारा लगायौं। हामीले निषेधित क्षेत्र नाघेनौं। तर, प्रधानमन्त्री आफैं बाहिर निस्केर हाम्रा माग सुने,’ उनले भनिन्।
पछि ‘बाल हत्या बन्द गरौं’ अभियानलाई डच सरकारले नै सहयोग गर्यो। यो अभियानले आफ्नो दायरा फराकिलो पार्दै सुरक्षित सहरी योजना विकासमा काम गर्न थाल्यो। यसैको नतिजा हो, पैदलयात्रुलाई सजिलो हुने गरी सडक पुनर्निर्माण गरियो। सवारी गति नियन्त्रण होस् भनेर सडकका कयौं ठाउँमा ‘स्पिड बम्प’ बनाइयो। कतिपय ठाउँमा बार पनि लगाइयो।
सवारी गति नियन्त्रण गर्न बनाइएका ती ‘स्पिड बम्प’ र बारहरू आज असान्दर्भिक भइसकेका छन्। तै नेदरल्यान्ड्सका कतिपय सहरमा त्यसका अवशेष जीवित छन्।
‘बाल हत्या बन्द गरौं’ अभियान सुरु भएको दुई वर्षपछि सामाजिक अभियन्ताहरूको अर्को समूह गठन भयो। ‘साइकल चालक युनियन’ नामको उक्त संस्थाले सार्वजनिक स्थानमा साइकलको निम्ति बढीभन्दा बढी खुला ठाउँ उपलब्ध गराउन माग गर्यो। अभियन्ताले बढ्दो सवारी साधनविरुद्ध सडकका जोखिमपूर्ण भागमा साइकल कुदाएर प्रदर्शन गरे।
‘हामी समस्याको चुरो समात्न सफल भयौं,’ त्यतिबेला साइकल चालक युनियनमा आबद्ध ६४ वर्षीय टम गोडफ्रोजीले भने, ‘हामीले साइकलको पक्षमा आवाज उठाउन सामूहिक प्रदर्शन गयौं। सडकमा रातारात पेन्ट गरेर आफैं साइकल लेन बनायौं, जुन गैरकानुनी थियो।’
यसरी सडकमा पेन्ट गरेर साइकल लेन बनाउँदै हिँडेपछि उनीहरू पक्राउ पनि परे। त्यही घटनाले साइकलको पक्षमा जनसमर्थन बढ्यो। साइकल लेनको निम्ति सुरु भएको आन्दोलनले पत्रपत्रिकामा प्राथमिकता पायो। स्थानीय राजनीतिक नेताहरूले उनीहरूका कुरा सुन्न थाले।
‘हामी एकदमै जुझारु थियौं। जनताको आवाज नीति निर्माताको कानसम्म कसरी पुर्याउने, हामीलाई थाहा थियो,’ गोडफ्रोजीले भने, ‘अन्ततः हामीले सडकमा साइकल लेन स्थापित गराएरै छाड्यौं।’
‘सन् ७० दशकमा पनि केही राजनीतिक नेता यस्ता थिए, जसलाई कारको बढ्दो संख्याले भविष्यमा कुनै बेला दुःखद परिणाम ल्याउँछ भन्ने थाहा थियो,’ उनले भने।
[caption id="attachment_123894" align="alignnone" width="830"]
सन् १९६० दशकमा बढ्दो कारलाई सडक फराकिला पार्न नेदरल्यान्ड्सको सहर पुनर्निर्माण गरिएको थियो। तस्बिर स्रोत: द गार्डियन[/caption]
एम्सटरडमलाई साइकल राजधानी बनाउनमा ‘बाल हत्या बन्द गरौं’ र साइकल चालक युनियनको योगदान छ, तर यही कारणले मात्र यति ठूलो परिवर्तन आएको होइन।
केही पहाडी भूभाग भएको नेदरल्यान्ड्सको मौसम नै यति राम्रो छ, यहाँ धेरै पहिलेदेखि साइकल हाँक्ने चलन थियो। कार र अन्य गाडीको बढ्दो संख्यासँगै दुर्घटना दर बढेपछि राजनीतिक नेताहरूले पनि गम्भीर रूपमा लिए। सँगसँगै, पेट्रोल–डिजेलबाट चल्ने सवारी साधनले बढाउने प्रदूषणबारे सबैलाई ज्ञान थियो। उनीहरू सकेसम्म त्यो कम होस् भन्ने नै चाहन्थे।
त्यसैबीच सन् १९७३ को तेल संकट सुरु भयो। साउदी अरब र अन्य तेल निर्यातक अरब राष्ट्रले अमेरिका, बेलायत, क्यानडा, जापान र नेदरल्यान्ड्सलाई इजरेलको समर्थन गरेको भन्दै नाकाबन्दी लगाए। तेलको मूल्य तीन गुणा बढ्यो। तत्कालीन डच प्रधानमन्त्री डेन यूलले टेलिभिजनबाट सार्वजनिक मन्तव्य दिँदै आफ्ना नागरिकलाई तेल संकटसँग जुध्न नयाँ जीवनशैली अपनाउन आह्वान गरे।
यही क्रममा हरेक आइतबार काररहित दिनका रूपमा मनाउन थालियो। त्यस दिन केटाकेटी खाली सडकमै खेल्थे। यसले स्थानीय जनतालाई त्यो समय याद दिलायो, जब सडकमा सवारी साधनको घुइँचो थिएन। सहर शान्त थियो। र, आफ्नो थियो।
उनीहरू सहरलाई त्यही पुरानै अवस्थामा फर्काउन लालायित भए।
काररहित आइतबारको कुनै एकदिन मार्टयू फन पुटेनले अन्य केही अभिभावक र केटाकेटीको समूह बनाएर उत्तरी एम्सटरडमको सुरुङ मार्गमा साइकल चलाइन्। उनीहरूले सुरुङ मार्गमा साइकल चलाएर ट्राफिक नियम उल्लंघन गरेका थिए।
‘त्यतिबेला सडकमा कारहरू कुदिरहेकै थिए। त्यो अभियान कति जोखिमपूर्ण थियो भन्ने हामीले हेक्कै राखेनौं,’ उनले भनिन्, ‘हाम्रो साइकल यात्रा प्रहरी कार्यालयमा अन्त्य भयो, तर प्रहरीसामु हामीले आफ्नो अभियानको उद्देश्य प्रस्टसँग राख्यौं।’
विस्तारै नेदरल्यान्ड्सका राजनीतिक नेताहरू साइकल चलाउनुको फाइदाबारे सचेत हुँदै गए। कार भनेको सहरी यातायातको भरपर्दो र सहज माध्यम होइन भन्ने उनीहरूले बुझ्दै गए। सन् १९८० दशकमा आएर नेदरल्यान्ड्सका धेरै सहरले साइकललाई पर्याप्त स्थान दिन थाले। सुरक्षित साइकल मार्ग बढ्दै गयो।
हेग र टिल्बुर्गले पहिलोपटक नमूनाका रूपमा विशेष साइकल मार्ग निर्माण गरे।
‘बाटोमा रातो रङ पोतेर प्रस्ट छुट्टिने गरी साइकल मार्ग बनाइयो, जुन त्यो समय एकदमै नौलो प्रयोग थियो,’ गोडफ्रोजीले भने, ‘यसले केही सुविस्ता त भयो, तर एउटा ठाउँमा बाटो बनाएर देशभरि साइकलको चलन बढ्न सकेन।’
त्यसपछि डेल्फ्ट सहरभरी साइकल मार्गको सञ्जाल तयार पारियो। यसले धेरै व्यक्तिलाई साइकल चलाउन प्रेरित गर्यो।
अन्य सहरले पनि विस्तारै साइकल मार्गको सञ्जाल बढाउँदै लगे।
यतिबेला नेदरल्यान्ड्समा करिब ३६ हजार किलोमिटर साइकल मार्ग बनेको छ। कुनै पनि यात्राको एक–चौथाइभन्दा बढी साइकलमै तय गरिन्छ। नेदरल्यान्ड्सका सबै प्रमुख सहरमा ‘साइकल कर्मचारी’ नियुक्त गरिएका छन्, जसको कामै साइकल मार्गको सञ्जाल बढाउने र मर्मतसम्भार गर्ने हो।
विद्युतीय साइकल प्रवेशपछि त यसको लोकप्रियता अझ बढेको छ।
कुनै बेला साइकल अभियान चलाउन गठन भएको साइकल चालक युनियन अहिले नेदरल्यान्ड्सकै सम्मानित संगठन बनेको छ, जसमा ३४ हजार सशुल्क सदस्य छन्। यसको विशेषज्ञताको संसारभरी माग छ।
‘हामीले धेरै उपलब्धि हासिल गरिसक्यौं, तर केही नयाँ चुनौती थपिएका छन्,’ संगठनका प्रवक्ता विम बोटले भने, ‘धेरै पुराना साइकल मार्ग पुनर्निर्माणको खाँचो छ। ती मार्ग आधुनिक स्तरका छैनन्। साइकल चलाउनेको संख्या बढ्दै गएपछि पुराना मार्ग साँघुरा हुन थालेका छन्। साइकल पार्क गर्ने ठाउँको समस्या पनि छ। हामी अहिले साइकल चलाउने र पैदल यात्रुको निम्ति बढीभन्दा बढी खुला ठाउँ बनाउने तयारीमा छौं।’
गोडफ्रोन्जी पनि साइकल मार्ग निर्माणको संघर्ष जारी रहेको बताउँछन्।
‘सहरी योजनाकारमा कारलाई प्राथमिकता दिने प्रवृत्ति जिउँदै छ। साइकल चलाउन थप सुरुङ मार्ग बनाउनु भनेको कुनै पनि सडक परियोजनाका लागि अतिरिक्त खर्च हो। यसैमा हाम्रो रस्साकस्सी चलिरहेको छ,’ उनले भने।
‘हामी यति लामो संघर्ष गरेर यहाँसम्म आइपुगेका छौं, अब यो स्तर घट्न नदिने चुनौती हाम्रासामु छ।’
