टेकुबाट बागमती खोला निस्कँदा दाहिनेतिर विद्युत प्राधिकरणको ‘पावर हाउस’ छ। सँगै फराकिलो आँगनमा जस्ताले छाएको अग्लो र लाम्चो टहरा छ। बाहिरबाट झट्ट हेर्दा पुरानो फलाम कारखानाजस्तो देखिने त्यो टहरा यातायात व्यवस्था विभाग मातहतको सवारी परीक्षण कार्यालय हो।
नामअनुसार यसले सडकमा कुद्ने सबै किसिमका सवारी परीक्षण गर्दैन। यहाँ जाँच दिन कि ठूला यात्रुवाहक तथा मालवाहक गाडी आउँछन्, नभए विद्युतीय मोटरसाइकल र स्कुटर, जसलाई संसारमै अत्याधुनिक सवारीको दर्जा दिइन्छ।
कार्यालयले परीक्षण गर्ने विद्युतीय सवारीको ‘रोड वर्दिनेस’ हो। यसमा भोल्टेज, ब्याट्री चार्ज हुन लाग्ने समय, पूरा चार्ज हुँदाको माइलेज, ब्रेक र हर्न, चक्काको क्षमता, बाटोअनुसार गुड्ने शक्ति लगायत पर्छन्।
कार्यालयले यी सबै मापदण्ड केलाएर यातायात विभागलाई प्रमाणपत्र पठाउँछ, तर यतिले मात्र विद्युतीय मोटरसाइकल वा स्कुटर सडकमा कुद्न पाउँदैनन्।
खास परीक्षा त्यसपछि सुरु हुन्छ।
विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेलाई सेतो गुम्बाको ठाडो उकालो चढ्न लगाइन्छ, त्यो पनि दुई जना बोकेर।
नेपालमा पेट्रोल वा विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेको आयात विधि एउटै हो। दुवैथरी सवारी उत्पादक कम्पनीले दिने कागजपत्र बोकेरै यहाँ आएका हुन्छन्। पेट्रोलका सवारीले त्यही कागजपत्रका आधारमा सडकमा कुद्न पाउँछन्, विद्युतीयले भने अनेक परीक्षाबाट गुज्रनुपर्छ।
यसको कारण के? के संसारमा सबभन्दा बढी अनुसन्धान भइरहेको विद्युतीय सवारीमा सरकारको भरोसा नभएर हो? वा, अरू नै केही?
हामीले टेकुको त्यही सवारी परीक्षण कार्यालय प्रमुख तथा सिनियर डिभिजनल इञ्जिनियर रामचन्द्र पौडेललाई सोध्यौं, ‘यहाँ पेट्रोलबाट चल्ने दुईपाङ्ग्रे परीक्षण हुन्छ कि हुँदैन?’
‘हुँदैन,’ उनले भने, ‘हामी विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे सवारीको मात्र परीक्षण गर्छौं।’
‘किन हुँदैन त?’ हामीले यो प्रश्न यातायात विभागका महानिर्देशक रुपनारायण भट्टराईलाई सोध्यौं।
‘त्यस्ता सवारीलाई कम्पनीले कागजात पठाएका हुन्छन्,’ उनले जवाफ दिए, ‘हामीले जाँच्ने सबै कुरा त्यसैमा लेखिएको हुन्छ।’
‘त्यसो भए के विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेका उत्पादक कम्पनीबाट त्यस्तो कागजात आउँदैन?’ हामी यो प्रश्न लिएर विद्युतीय सवारी उत्पादक तथा आयातकर्ता संघका संयोजक सुरेन्द्र मानन्धरकहाँ पुग्यौं।
‘किन नआउनु,’ उनले भने, ‘पेट्रोल–डिजेलका सवारीले जस्तो–जस्तो कागजपत्र ल्याउँछन्, हामीले पनि त्यस्तै ल्याउँछौं। सबै कागज गन्ने हो भने ५० पेजको मूठो हुन्छ। तर, यहाँ ती कागजपत्रको कुनै मान्यता छैन।’
पेट्रोल सवारीका हकमा मान्यता पाउने ती कागजपत्र विद्युतीय सवारीमा किन खोस्टा साबित हुन्छन् त?
यसको कारण हो, २०४९ को सवारी व्यवस्थापन ऐन, जसले पेट्रोलबाट चल्ने सवारीलाई परीक्षण गर्न नपर्ने छुट दिएको छ। विद्युतीयका निम्ति भने कुनै ऐन बनेको छैन। त्यही भएर विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेले ‘रोड वर्दिनेस’ परीक्षा पास नगरी हुन्न।
यस्तो व्यवस्थाले एउटै कम्पनीबाट आउने सवारीमध्ये कुनैले परीक्षा दिनुपर्छ, कुनै त्यत्तिकै पास हुन्छ। जस्तो, ‘हिरो’ कम्पनीको ‘प्लेजर’ स्कुटरले यस्तो परीक्षा दिनुपर्दैन, जबकि यही कम्पनीको विद्युतीय स्कुटर ‘म्याक्सी’ ले कार्यालयमा जाँच पास गरेको रेकर्ड छ।
विद्युतीय सवारीका हकमा अहिलेसम्म यस्तो ऐन नबन्नु ठूलो कुरा होइन।
दुई वर्षअघि भारतले नाकाबन्दी गर्नुअघि विद्युतीय सवारीबारे धेरैलाई चासै थिएन। नाकाबन्दीले पेट्रोलियम अभाव भएपछि विद्युतीय सवारी, त्यसमाथि पनि स्कुटरले धेरैको ध्यान खिच्यो। दर्ता गर्न नपर्ने र सवारी लाइसेन्स नचाहिने भएकाले कम समयमै यसको लोकप्रियता ह्वात्तै बढ्यो। धेरै स्थानीय कम्पनीले भारत र चीनबाट विद्युतीय स्कुटर ल्याएर बेच्न थाले।
बजार विस्तार हुँदै गर्दा यातायात विभागले यस्तो नियम ल्याइदियो, जसले विद्युतीय सवारीमा झ्याप्प ‘ब्रेक’ लाग्यो। नियम थियो– सवारी परीक्षण अर्थात् ‘रोड वर्दिनेस’ परीक्षा पास गरेर दर्ता गर्नुपर्ने र लाइसेन्स लिएर मात्र चलाउन पाइने।
नियम त बन्यो, तर आधिकारिक मापदण्ड तयार नहुँदा लगभग छ महिना सवारी परीक्षणै हुन सकेन।
‘विभागले आजसम्म आधिकारिक मापदण्ड बनाएको छैन,’ परीक्षण कार्यालय प्रमुख पौडेलले भने, ‘बिनामापदण्ड के आधारमा परीक्षण गर्ने? हामी केही समय त्यत्तिकै अलमलमा पर्यौं। त्यसपछि आधारभूत कुरा के–के नाप्न सकिन्छ भनेर यहीँबाट एउटा खाका बनायौं। अहिले त्यसैका आधारमा परीक्षण भइरहेको छ।’
कार्यालयले मानक मानेका आधार आफैंमा महत्वहीन भएको पौडेल स्वयं स्वीकार गर्छन्।
‘यो परीक्षण प्रक्रिया कामै छैन। हामीले त यसको विशेषता जाँच्ने हो, त्यसबाट पास–फेल निर्णय पनि हामी गर्दैनौं,’ पौडेलले भने, ‘पेट्रोलबाट चल्नेलाई यस्तो नियम छैन भने विद्युतीयलाई किन गर्नुपर्यो? कि त सबैको परीक्षण हुनपर्यो, नभए यसको कुनै अर्थ छैन।’
संघका संयोजक मानन्धर पनि सरकारी नीति–नियम र रवैयाले विद्युतीय सवारीलाई ‘किनारा लगाउने’ काम गरेको बताउँछन्।
ऐन नभएको बहानामा सरकारले पेट्रोल र विद्युतीय सवारीबीच भेदभाव गरेको उनको भनाइ छ। ‘संसारै विद्युतीय सवारीको पक्षमा गइरहेका बेला नेपालको नीति–नियम उल्टो छ,’ उनले भने, ‘अधिकांश विद्युतीय स्कुटरलाई सेतो गुम्बाको उकालोमा लगेर फेल गराइएको छ, यो सरासर अन्याय हो। त्यो उकालो त पेट्रोलबाट चल्ने स्कुटर–मोटरसाइकललाई पनि दुई जना बोकेर उक्लिन हम्मे पर्छ।’
‘यस्तो लाखापाखा गरेपछि विद्युतीय सवारी कसरी प्रवर्द्धन हुन्छ?’ उनले प्रश्न गरे।
यहाँनिर विभागको आफ्नै तर्क छ। विद्युतीय स्कुटर जथाभाबी बिक्री भएको र काठमाडौंमा चलाउन उपयुक्त नभएका पनि चलाइएको भन्दै परीक्षण सुरु गरेको विभागको भनाइ छ।
त्यसो भए विद्युतीय सवारी साँच्चैको भरोसायोग्य छैन त?
यसलाई बुझ्न संसारभर भइरहेका विद्युतीय सवारीको अनुसन्धान र विकास हेरौं।
संसारका अधिकांश देशले पेट्रोल–डिजेलमुक्त सवारी प्रवर्द्धन गरिरहेका छन्। जर्मनी, फ्रान्स, नेदरल्यान्ड्स, नर्वे, बेलायतजस्ता देश त अबको १० वर्षमै पेट्रोल–डिजेलमुक्त हुँदैछन्। भारतले पनि २०३० देखि लागू हुने गरी पेट्रोल–डिजेल गाडी प्रतिबन्ध लगाउने तयारी गर्दैछ। चीन यही बाटोमा छ।
अटोमोबाइल कम्पनीहरू आफैं पनि विद्युतीय सवारी उत्पादनमा केन्द्रित हुन थालेका छन्। टोयोटा, फोर्ड, बिएमडब्लु, सेब्रोले, फियाट, होन्डा, किया, मित्सुबिसी, निसान, रेनो, सुजुकी र फक्सवागनजस्ता संसारकै अग्रणी अटोमोबाइल कम्पनी यो प्रतिस्पर्धामा छन्।
विद्युतीय सवारी प्रयोग व्यापक हुन थालेको मूल्य सस्तिएपछि हो। अधिकांश विद्युतीय गाडीमा स्मार्टफोन, ट्याब्लेट, ल्यापटपमा जस्तै ‘लिथियम आयन’ ब्याट्री प्रयोग हुन्छ। यस्तो ब्याट्रीको मूल्य ८० प्रतिशत घटेको छ। त्यही भएर विद्युतीय र खनिज इन्धनबाट चल्ने सवारीको मूल्य लगभग उस्तै छ। सर्वसुलभै हुने गरी सस्तिएको भने छैन। विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन गर्ने देश र अटोमोबाइल कम्पनीको तीव्र प्रतिस्पर्धा हेर्दा त्यो दिन टाढा पनि छैन।
मूल्यसँगै विद्युतीय गाडी उत्पादकको प्रतिस्पर्धा पेट्रोल–डिजेलजत्तिकै बलियो सवारी बनाउनेमा छ। गति र सुविधाको हिसाबले अनुसन्धानका थुप्रै काम बाँकी छन्, तर पेट्रोल–डिजेल गाडीलाई टक्कर दिनसक्ने विद्युतीय वाहन सडकमा ओर्लिसकेका छन्।
यस्ता विद्युतीय वाहन तीव्र गतिमा चल्छन् र लामो दुरी तय गर्न सक्छन्। यसमा सेब्रोले करभेट, लोला ड्रेसन रेसिङ बी १२–६९, टेस्ला मोडल–एस ९० डी, रिम्याक कन्सेप्ट वान, सेभी भोल्ट, टेस्ला रोडस्टर, डिट्रोइट इलेक्ट्रिक एसपी लगायत पर्छन्।
यिनीहरू कतिसम्म शक्तिशाली छन् भन्ने बुझ्न टोयोटाको ल्यान्डक्रुजर प्राडोसँग कुनै एकलाई तुलना गरे पुग्छ।
पछिल्लो मोडलको प्राडोको अधिकतम गति १८० किलोमिटर प्रतिघन्टा छ। यसले १०.९ सेकेन्डमै शून्यबाट १०० किलोमिटरको रफ्तार पक्रन सक्छ भन्ने कम्पनीको दाबी छ।
त्यस्तै, २९८२ सिसीको यसको इन्जिनले १७०.३० हर्सपावरसम्म शक्ति र ४१० न्यूटन मिटरको टर्क उत्सर्जन गर्छ। ८७ लिटरको इन्धन ट्यांकी भएको प्राडो एक लिटरमा ७ किलोमिटर कुद्छ। यस हिसाबले पूरै इन्धन सकिँदा हामी प्राडोबाट सामान्य अवस्थामा करिब ६०९ किलोमिटर दुरी तय गर्न सक्छौं।
अब यत्तिकै स्तरको विद्युतीय कार टेस्ला मोडल–एक्सको यही फिचर हेरौं।
सन् २०१६ को मोडल–एक्स प्राडोभन्दा करिब ३५ प्रतिशत सस्तो छ। यसको इन्जिन शक्ति पनि प्राडोभन्दा झन्डै दोब्बर छ। ४१७ देखि ५१८ हर्सपावरसम्मको मोडल–एक्समा प्राडोमा हुने अधिकांश सुविधा छन्।
यसले प्राडोभन्दा छिटो २.९ सेकेन्डमै शून्यबाट ९६ किलोमिटरको रफ्तार समात्न सक्छ। एकपटकको चार्जमा ४६५ किलोमिटरसम्म दुरी पार गर्न सक्छ। कम्पनीले यसको ब्याट्री आधा चार्ज हुन २० मिनेटभन्दा कम समय लाग्ने र पूरा चार्ज सकिएको बेला करिब १० घन्टामा हुने बताउँदै आएको छ।
मोडल–एक्स एक उदाहरण मात्र हो, योभन्दा निकै शक्तिशाली विद्युतीय कार उत्पादन भइसकेका छन्। र, विश्वका केही देशमा कुद्न थालिसकेका छन्।
ब्याट्री चार्ज हुने समय कम गर्न पनि कम्पनीहरूको अनुसन्धान चलिरहेको छ। अटोमोबाइल कम्पनी बिएमडब्लु, फोर्ड र फक्सवागनको साझेदारीमा ‘अल्ट्रा फास्टर’ विद्युतीय कार चार्जर विकास गरिँदैछ। यो बेलायत हुँदै पूरै युरोपमा फैलाउने योजना छ। ‘अल्ट्रा फास्टर’ ले एउटा विद्युतीय कार चार्ज गर्न पाँच मिनेट मात्र लगाउनेछ।
यसअघि केही कम्पनीले ‘र्यापिड चार्जर’ विकास गरिसकेका छन्, जसले जम्मा ३० मिनेटमै पूरा चार्ज गर्न सक्छ।
विद्युतीय सवारीको विकास र उपयोगिता बुझ्न पश्चिमा मुलुकसम्म पुग्नै पर्दैन। हामीले अधिकांश सवारी आयात गर्ने भारतमै हेरे पुग्छ। टोयोटा, होन्डा, सुजुकी लगायत हाइब्रिड कारबाहेक भारतले आफैं उत्पादन गरेको महिन्द्रा ‘इटुओ’ भन्ने विद्युतीय कार प्रवर्द्धनमा सरकार लागिपरेको छ।
चारपाङ्ग्रेमा मात्र होइन, भारत दुईपाङ्ग्रे विद्युतीय सवारी उत्पादनमा पनि अघि बढिरहेको छ।
पेट्रोलबाट चल्ने दुईपाङ्ग्रे उत्पादक हिरो र टिभीएसले पहिल्यै विद्युतीय स्कुटर–मोटरसाइकल बेच्दै आएका छन्। जापानी कम्पनी होन्डा, यामाहा, सुजुकी लगायत सबैजसोले विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे सवारी उत्पादन गरिरहेका छन्। यसलाई पूरै एसियाभरि विस्तार गर्ने यी कम्पनीको योजना छ। जापानमा त सबभन्दा बढी चल्ने भनेकै विद्युतीय मोटरसाइकल र स्कुटर हो।
यसले के देखाउँछ भने खनिज इन्धन बालेर धुवाँ फाल्दै गुड्ने सवारीका दिन अब धेरै छैनन्। अबको १० वर्षपछि बढीभन्दा बढी गाडी विद्युत, हाइड्रोजन वा धुवाँ नफाल्ने अन्य हरित ऊर्जाले चल्न थाल्नेछन्।
यस्तो बदलिँदो अवस्थामा विद्युतीय सवारीमा कठिन परीक्षण मापदण्ड तोक्ने नेपाल सम्भवतः एक्लो देश हो। आवश्यकता नै नभएको यस्तो परीक्षणले अन्ततः विद्युतीय सवारी प्रवेशमै भाँजो हालेको व्यवसायीको गुनासो छ।
धूलोधुवाँले सिँगो राजधानी उकुसमुकुस भएका बेला प्रदूषणरहित विद्युतीय सवारी विस्तारलाई ऐननियमले नै बाँधेको मानन्धर बताउँछन्। यसको ज्वलन्त उदाहरण, विद्युतीय स्कुटर तथा मोटरसाइकल परीक्षण मापदण्ड नै हो।
टेकुको सवारी परीक्षण कार्यालयका अनुसार २०७२ देखि २०७४ सम्म यहाँ ३७ वटा मोडलका स्कुटर परीक्षण भए। ती सबै मोडलको प्रतिवेदन हेर्दा एकपटकको पूरा चार्जमा कम्तिमा ६० देखि १३० किलोमिटर चल्ने मापन गरिएको छ। पूरा चार्ज गर्न लाग्ने समय ६ देखि ९ घन्टा छ।
परीक्षण कार्यालय प्रमुख तथा अटोमोबाइल इञ्जिनियर पौडेल यसलाई राम्रो नतिजा मान्छन्।
यति हुँदाहुँदै सरकार भने विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन होइन, हतोत्साही गराउनतिर लागेको मानन्धरको गुनासो छ।
‘नेपालमा जुन कम्पनीबाट पेट्रोल गाडी आइरहेका छन्, तिनै कम्पनी अब विद्युतीयमा होमिएका छन्,’ भिमोटो विद्युतीय स्कुटरका बिक्रेतासमेत रहेका मानन्धरले भने, ‘बदलिँदो विश्व परिवेश नबुझेझैं हामी त्यस्तो सवारीलाई हतोत्साही गरिरहेका छौं, जुन अटोमोबाइल क्षेत्रकै भविष्य हो।’
‘पेट्रोलबाट चल्ने स्कुटरले दुई जना मान्छे बोकेर सेतो गुम्बाको उकालो चढाओस्, म मान्छु। यो परीक्षा हामीलाई मात्र किन?’
