कोटेश्वर-कलंकी आठलेन रिङरोडको निर्माण सकेर चिनियाँ कम्पनीले सोमबार सरकारलाई हस्तान्तरण गरेको छ। तर, सडक डिजाइनमा देखिएका प्राविधिक त्रुटि सच्याउनेबारे सडक विभागले कुनै योजना बनाएको छैन।
लगभग साढे १० किलोमिटर लामो सडक निर्माणकै क्रममा डिजाइनमाथि प्रश्न उठेको थियो। वारिपारि घनाबस्ती बीचको सडक द्रुतमार्गको ढाँचामा बनाइएको भन्दै इञ्जिनियरहरूले आलोचना गरेका थिए। सडक विभागका जिम्मेवार अधिकारीहरूले नै त्रुटि स्वीकार्दै हस्तान्तरणपछि सच्याउने बाचा गरेका थिए।
हामीले सडक विभाग, वैदेशिक सहयोग महाशाखाका उपमहानिर्देशक केशव शर्मासँग मंगलबार यसबारे कुराकानी गर्यौं।
हाम्रो पहिलो जिज्ञासा जेब्रा क्रसिङबारे थियो।
यो सडक तीन भागमा बाँडिएको छ। बीचमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) छ, जहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। दायाँ–बायाँ दुई–दुईलेनका सहायक लेन छन्, जसमा २० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। त्यसपछि दुवैतर्फ सर्भिस लेन छ।
यति फराकिलो र व्यस्त सडकमा पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न पर्याप्त जेब्रा क्रसिङ छैन।
साढे १० किमी लामो खण्डमा कोटेश्वर, ग्वार्को, सातदोबाटो, एकान्तकुना र बल्खु गरी जम्मा पाँच ठाउँमा मात्र जेब्रा क्रसिङ राखिएको छ। जबकि, यसबीच वारि र पारि नै घनाबस्ती बसिसकेको छ। खासगरी इमाडोल, हात्तीवन, चापागाउँ, कुसुन्ती, भैंसेपाटी, सानेपा, बल्खु लगायत ठाउँमा सडकको दुवैतर्फ बाक्लो बस्ती छ। यहाँ सवारी चाप धेरै हुन्छ भने सडक ओहोरदोहोर गर्नेको संख्या पनि धेरै छ।
सडक विभागले चिनियाँ कम्पनीबाट हस्तान्तरण भएपछि आवश्यक ठाउँमा थप जेब्रा क्रसिङ बनाउने भनेको थियो। उपमहानिर्देशक शर्माले भने यो १० किलोमिटर खण्डमा तत्काल नयाँ जेब्रा क्रसिङ बन्न नसक्ने बताए। उनका अनुसार कहाँ-कहाँ जेब्रा क्रसिङको खाँचो छ भन्नेबारे अहिलेसम्म अध्ययन भएको छैन।
गत वर्ष रिङरोडमा भएका डिजाइन त्रुटिबारे सार्वजनिक बहस हुँदा विभागका अधिकारीहरूले 'सडक सुरक्षाबारे अध्ययन गराएर कहाँ-कहाँ जेब्रा क्रसिङको खाँचो छ पत्ता लगाउने' बताएका थिए। विभागले अहिलेसम्म यस्तो अध्ययन गराएको छैन।
'अब हामी विज्ञहरूबाट रोड सेफ्टी अध्ययन गराएर आवश्यक ठाउँमा जेब्रा क्रसिङ राख्नेछौं,' शर्माले भने, 'यो काम एक वर्षभित्र हुनेछ।'
सहरी सडक भनेको त्यहाँ गुड्ने सवारी साधनको निम्ति मात्र होइन। आउजाउ गर्ने पैदलयात्रुको निम्ति पनि हो। यति ठूलो सडक बनाउने र आठै लेनमा सवारी हुइँकिन थालिसक्दा पनि जेब्रा क्रसिङ बनाउन थप एक वर्ष लगाउनुले यसलाई धेरै जोखिमपूर्ण बनाएको छ।
सहरी सडकमा २ सय ५० मिटर दुरीमा जेब्रा क्रसिङ बनाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ। यहाँ भने त्यसको पालना भएको छैन।
जेब्रा क्रसिङ नभएको ठाउँमा पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न आकासे पुल बनाइन्छ। आकासे पुल भनेको भरपर्दो विकल्प होइन, तर रिङरोडमा त्यही पनि पर्याप्त छैन।
यहाँ अहिलेसम्म कोटेश्वर, बिएन्डबी अस्पतालअगाडि र बागडोलमा मात्र आकासे पुल बनाइएको छ। दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने सडकमा यो संख्या पर्याप्त होइन।
उपमहानिर्देशक शर्माले थप छ ठाउँमा पुल बनाउने योजना रहेको बताए। उनका अनुसार बालकुमारी, ग्वार्को, सातदोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, एकान्तकुना र बल्खुमा नयाँ आकासे पुल बन्नेछन्। त्यसमध्ये पाँचवटाको काम सुरू भइसकेको छ।
'उसो भए कम्तिमा एक वर्ष पैदलयात्रुले जोखिममै हिँड्नुपर्ने हो?' हाम्रो यो प्रश्नमा शर्माले पैदलयात्रुको सुरक्षा निम्ति कुनै योजना दिन सकेनन्।
उनको जवाफ थियो, 'अब यहाँ पैदलयात्रु र सडक प्रयोगकर्तालाई अनुशासित बनाउनुपर्छ। अध्ययन गराउने र एक वर्षभित्र जेब्रा क्रसिङको काम सक्ने हो।'
विभागले गत वर्ष बाचा गरेअनुसार अध्ययन सकेर बसेको भए हस्तान्तरणलगत्तै जेब्रा क्रसिङको काम थाल्न सक्थ्यो। एकाध महिनामै पैदलयात्रुले सुरक्षित रूपमा बाटो काट्न पाउँथे।
रिङरोडको अर्को समस्या सडक बीचमा मिडियन नहुनु हो। यति फराकिलो सडकमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा विपरीत दिशाबाट हुइँकिएर आउने सवारीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ छैन। यसले दुर्घटना जोखिम बढाएको छ।
यो पनि डिजाइनमै गल्ती भएको विभागले स्विकारेको थियो। अध्ययन गरेर हस्तान्तरण हुनेबित्तिकै काम थाल्ने बताएको थियो। अहिले भने अध्ययन त परको कुरा, मिडियन बनाउने चालामाला नै छैन। बरू चीनमा सबै सडक यस्तै हुने शर्माको जवाफ छ।
'चीनमा सबै सडक यस्तै हुन्छ। बीचमा दुई धर्का भनेको कुनै हालतमा ओभरटेक गर्न पाइन्न भन्ने हो। यहाँ पनि धर्का कोरिएकै छ,' शर्माले भने।
उनको यो भनाइ व्यवहारिक रूपले सही छैन। जतिसुकै गाढा रङले धर्सो कोरे पनि त्यसलाई मिचेर ओभरटेक गर्न पाइन्न भन्ने नियम हामीकहाँ लागू हुन्न।
शर्माले अगाडि भने, 'नयाँ मिडियन बनाउने हो भने फेरि सडक खन्नुपर्छ। अहिल्यै हामी सडक खन्न पाउँदैनौं। चीनले हस्तान्तरण गरे पनि एक वर्षसम्म उनीहरूले नै हेर्छन्। केही भए बनाउने जिम्मा पनि उनीहरूकै हो।'
दुर्घटना जोखिम कम गर्न सिमेन्टका साना ब्लक राख्न सकिन्छ। यसको निम्ति चिनियाँ कम्पनीसँग सल्लाह गरिराख्नु पर्दैन। सडक लेनको आकारमा फरक पर्ने गरी एक-डेढ मिटरका आइल्यान्ड वा बिरूवा रोप्न मिल्ने मिडियन बनाउन भने सोध्नुपर्छ।
'यस्तो फराकिलो मिडियन बनाउँदा सडक संरचना नै फेरिन्छ। एक वर्षसम्म यो सम्भव छैन,' शर्माले भने।
मिडियनका सन्दर्भमा चिनियाँ अनुभव फरक छ। चिनियाँ अनुभवमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिको एक्सप्रेस वेमा मिडियन राख्दा सवारी दुर्घटना बढेको थियो। उनीहरूले यही अनुभवका आधारमा यहाँ पनि मिडियन नराख्न सुझाएका हुन्।
नेपालमा भने दुईतर्फी सडकको बीचमा बार वा पर्खाल लगाएन भने एउटा लेनको गाडी ओभरटेक गर्न अर्को लेनमा घुस्छन्। सडककै बीचमा ‘यु–टर्न’ लिएर अर्को लेन छिर्नु पनि यहाँ सामान्य हो।
यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडक खण्ड विस्तार गर्दा मिडियन राखिएको थिएन। ठूल्ठूला दुर्घटना भए। अहिले दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन सानो आकारको कंक्रिट ब्लक राखिएको छ। कलंकी–सोल्टीमोड खण्डमा यही समस्या थियो। पछि मिडियनको आवश्यकता महसुस गरेर उस्तै कंक्रिट ब्लकले छुट्टयाइएको छ।
चीन सरकारले २०२६ सालमा काठमाडौं र पाटनको सहरी क्षेत्र वरिपरि २६ किलोमिटर लामो रिङरोड बनाइदिएको थियो। त्यतिबेला सहर र गाउँ छुट्टयाउने रिङरोडलाई आज ५० वर्षपछि पनि त्यही सोचबाट डिजाइन गरिएको छ।
रिङरोडले आज सहरको बाहिरी रेखा खिच्दैन। बरु मध्यसहरको घनाबस्तीबाट कुद्छ, जहाँ दिनैभरि गाडी र मान्छेको घुइँचो हुन्छ। वारिका मान्छेलाई पारि जानुपर्छ, पारिकालाई वारि आउनुपर्छ। आठलेन रिङरोडको ढाँचा यो सहरी व्यस्ततासँग मेल खाँदैन।
सडक सञ्चालनको निम्ति चाहिने अन्य पूर्वाधार पनि यहाँ पर्याप्त छैनन्।
आठै लेनमा गाडी गुड्न थालिसक्दा पनि कहीँ ट्राफिक बत्ती छैन। सातदोबाटो, ग्वार्को, एकान्तकुना, बल्खुजस्ता व्यस्त ठाउँमा दिनैभरिजसो सवारी जाम भइरहन्छ। अत्याधुनिक प्रविधिको जमानामा पनि ट्राफिक प्रहरी बीच सडकमै उभिएर सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बाध्यता छ।
रिङरोड सञ्चालनमा आउनुअिघ नै बत्ती राख्न सकिन्थ्यो। यसमा पनि विभाग हस्तान्तरणको बहाना बनाउँदै पन्छिरह्यो। अहिले पनि विभागसँग ट्राफिक बत्ती राख्ने कुनै योजना छैन। यसबारे अध्ययन नै नभएको शर्मा बताउँछन्।
यति मात्र होइन, यो सडक अर्को कारणले पनि पैदल यात्रुका निम्ति सुविधाजनक छैन। यहाँ फुटपाथ पनि दुई जना नअट्ने साँघुरो छ। ढल छोप्न राखिएका स्ल्याबलाई नै फुटपाथ भनिएको छ। सुरूमा बनाउने भनिएको साइकल लेन पनि पछि डिजाइनबाटै हरायो।
