सडक विभागले आठलेन रिङरोडमा गति सीमा लागू गरेको छ- मुख्य लेनमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा र सहायकमा २०।
मंगलबारबाट लागू गरेको भनिए पनि यो निर्धारित सीमा नयाँ होइन। चीनले 'एक्सप्रेस वे' (द्रुतमार्ग) डिजाइनमा बनाएको यो सडकमा सुरूदेखि यही नियम लागू थियो, जुन सहरी सडकको निम्ति उपयुक्त होइन भनेर इञ्जिनियरहरूले भन्दै आएका छन्।
घनाबस्ती बीचको रिङरोडमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिले दुर्घटना जोखिम बढाउँछ भन्ने उनीहरूको भनाइ छ। रिङरोड सञ्चालनमा आएदेखि अन्य प्राविधिक त्रुटि सच्याउनुका साथै गति सीमा कम गर्न उनीहरूले सुझाउँदै आएका थिए।
काठमाडौं ठूलो क्षेत्रफलमा फैलिएको सहर होइन। रिङरोडभित्र करिब ६० वर्गकिलोमिटरको बस्ती छ भने पूरै उपत्यका दुई सय वर्गकिलोमिटरजति मात्र छ। अरू महानगरको तुलनामा यो सानो हो।
यहाँ बहुसंख्यक मान्छे बस्ने र काम गर्ने क्षेत्र पाँचदेखि दस किलोमिटरभित्र पर्छ। यति दुरी तय गर्न उच्च गतिमा सवारी हाँक्ने खाँचो पर्दैन। ट्राफिक नियम चुस्त बनाए ३० किलोमिटर प्रतिघन्टामै दैनिक ओहोरदोहोर टर्छ। लन्डन, मिलान, रोम, प्यारिस, एडिनबरा लगायत अधिकांश युरोपेली सहरमा ३० किलोमिटर प्रतिघन्टाकै गति सीमा कायम छ।
युरोपेली जीवन ३० किलोमिटर प्रतिघन्टामा चलेको छ भने, इत्रो काठमाडौंमा ५० किलोमिटरमा हुँइकिएर कहाँ पुग्ने हो?
उदाहरणका लागि, सातदोबाटोबाट बुढानिलकण्ठको दुरी १७ किमीजति छ। ट्राफिक व्यवस्थापन राम्ररी गर्ने हो भने ४० किमी प्रतिघन्टाको दरले करिब २५ मिनेटमा र ३० किमी प्रतिघन्टाको दरले ३४ मिनेटमा यो दुरी तय गर्न सकिन्छ। यो समय भनेको अहिले लाग्ने वास्तविक समयभन्दा धेरै कम हो।
यस्तोमा सरकारले नै ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको सीमा तोक्नु दुर्घटनालाई बढावा दिनु हो।
गाडीको गति अलिकति तलमाथि हुँदा पनि त्यसले पार्ने क्षतिमा ठूलै फरक पर्ने विभिन्न अध्ययनले देखाएको छ। पचास किमी प्रतिघन्टा गतिको कारले पैदलयात्रुलाई ठक्कर दिँदा ज्यान जाने सम्भावना ६० प्रतिशत हुन्छ। त्यही गाडी ४० किमीको गतिमा छ भने यस्तो सम्भावना २२ प्रतिशतमा झर्छ।
त्यस्तै, सवारी गति ३० किमी प्रतिघन्टा हुँदा मान्छे मर्ने जोखिम १० प्रतिशतभन्दा कम हुन्छ।
यही अध्ययनका आधारमा पैदलयात्रुको उच्च चाप रहेको रिङरोडको गति सीमा घटाएर बढीमा ४० किमी प्रतिघन्टा कायम गर्नुपर्ने विज्ञहरूको सुझाव छ। यसले दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेको संख्या उल्लेखनीय रूपमा घट्ने उनीहरू बताउँछन्।
रिङरोडलाई त्यसै पनि निर्माण भएदेखि नै 'उच्च जोखिमयुक्त' सडक भनिँदै आएको छ। कतिपय इञ्जिनियरले 'डेथ ट्रयाप' को संज्ञा दिएका छन्।
उनीहरूको भनाइलाई दुर्घटना र मृत्युको तथ्यांकले पुष्टि गर्छ।
साढे दस किलोमिटरको आठलेन रिङरोडमा गत दस महिनायता झन्डै नौ सय दुर्घटना भए। साउनदेखि वैशाखसम्म १४ जनाले ज्यान गुमाए भने ३१ जना गम्भीर घाइते भए। पछिल्लोपटक कोटेश्वर-कलंकीको धोबीघाट खण्डमा आइतबार भएको दुर्घटनामा दुई जनाको ज्यान गयो।
अधिकांश दुर्घटनाको मुख्य कारण तीव्र गति हो भन्ने ट्राफिक प्रहरीको निष्कर्ष छ।
गति सीमा नाप्न ट्राफिक प्रहरीसँग जम्मा तीनवटा 'लेजर गन' मेसिन छ। ती मेसिन चलाउन कम्तीमा तीन जना ट्राफिक चाहिन्छ। दैनिक हजारौं गाडी गुड्ने यो सडकमा यी उपकरण पर्याप्त नभएको पूर्व ट्राफिक प्रहरी निरीक्षक सीताराम हाछेथू बताउँछन्।
'यो सडक खण्डको बनावट नै ठीक छैन,' हाछेथूले भने, 'मध्यसहरको सडकलाई हाइवेसँग तुलना गरेर हुँदैन।'
रिङरोडको डिजाइन त्रुटिपूर्ण छ भन्ने सडक विभाग आफैंले पनि स्वीकारेको छ।
यातायात विज्ञ पदमबहादुर शाही नेतृत्वको टोलीले डेढ महिनाभन्दा बढी समय अध्ययन गरेर रिङरोडका प्राविधिक त्रुटि सच्याउन सुझाव दिएको थियो। विभाग भने सवारीचालक र पैदलयात्रुको सुरक्षा निम्ति दिइएका सुझाव कार्यान्वयन साटो गति सीमा नापेर जिम्मेवार देखिन खोजेको छ।
सडक विभाग, सुरक्षा तथा ट्राफिक इकाई प्रमुख दीप बाराहीका अनुसार पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न सहज होस् भनी आवश्यक ठाउँमा जेब्रा क्रसिङ बनाउने, हरेक जेब्रा क्रसिङमा बत्तीसहितको संकेतचिह्न राख्ने टोलीको सुझाव छ।
कलंकी-कोटेश्वरसम्म करिब एक दर्जन संकेत बत्ती राख्न र जेब्रा क्रसिङको धर्काभन्दा डेढ मिटरअगाडि नै सवारी रोक्ने धर्का कोर्न सुझाइएको छ।
परीक्षण टोलीका अन्य सुझावमा सडकको कुन ठाउँमा के छ, कता मोडिने, कति गति लगायत सूचना समेटिएका २ सय ७ वटा संकेतचिह्न राख्ने, बालकुमारी, नख्खु दोबाटो, खसीबजार, धोबिघाट र सानेपाका मुख्य चोक सुधार्ने, फुटपाथको चौडाइ बढाएर ट्राफिक बत्ती राख्ने लगायत छन्।
यति मात्र होइन, सडक किनारका ढलनाली सबैतिर छोप्न र हरेक ५० मिटर दुरीमा दायाँबायाँ बत्ती जडान गर्न सुझाइएको छ। यी बत्ती सहायक र मुख्य लेन बीचको कंक्रिट पेटीमा राखिनेछन्। यस निम्ति कम्तीमा चार सय बत्ती आवश्यक पर्छन्।
साँघुरो फुटपाथ र बाटो काट्ने ठाउँ कम भएकाले पैदलयात्रु जोखिममा रहेको अवस्था पनि परीक्षण टोलीले औंल्याएको छ।
'जहीँतहीँबाट बाटो नकाटून् भनेर फुटपाथमा रेलिङ हाल्नुपर्नेछ। दुवै साइडमा गरी करिब १८ किलोमिटर रेलिङ आवश्यक छ। उचाइमा रहेका सर्भिस लेनमा पनि बार राख्नुपर्नेछ,' बाराहीले भने।
कोटेश्वर-कलंकी सडकमा झन्डै ६० भन्दा बढी 'इन्ट्रान्स' खुला छन्। यसले सवारीसाधनहरू बीचबीचबाट ह्वात्तै घुस्छन्। वारिपारि बाटो काट्ने सिधा 'एक्सेस' हुँदा सवारीको गति धेरै हुन्छ र दुर्घटना जोखिम बढ्छ। यसका लागि एउटा 'इन्ट्रान्स' बाट छिरेर अर्कोमा निस्कन मिल्ने गरी 'यु टर्न' का रूपमा प्रयोग गर्न सकिने सुझाइएको छ।
रिङरोडमा सुरूदेखि नै अत्यावश्यक मानिएको 'मिडियन' बारे पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
पचास किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा विपरीत दिशाबाट हुइँकिएर आउने सवारीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ छैन। यसले दुर्घटना जोखिम बढाएको छ। परीक्षण टोलीले यहाँ सिमेन्टका बार लगाउन सुझाएको छ।
'हामीले यी सुझाव कार्यान्वयन गर्न चक्रपथ विस्तार आयोजनालाई प्रतिवेदन पठाइसकेका छौं,' बाराहीले भने, 'तत्काल सबै काम सकिँदैन। धर्काहरू बनाउनेजस्ता सामान्य काम सके पनि संरचना बनाउन समय लाग्छ।'
चिनियाँ कम्पनीले हस्तान्तरण गरेपछि एक वर्षसम्म रिङरोडमा आउने समस्या उसैले हेर्ने विभागको भनाइ छ। सडक कहीँ भत्कियो, कालोपत्रे मिलेन वा निर्माणसम्बन्धी समस्या आए बनाउने जिम्मा उसैको हुन्छ।
जनताको सुरक्षासँग जोडिएका यी सुझाव कार्यान्वयन गर्न विभागले चिनियाँ कम्पनीको मुख ताक्नुपर्ने जरूरत भने छैन। ऊ आफैंले पनि गर्न सक्छ।
द्रुत गतिले ज्यान लिइरहेका बेला गति सीमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा तोकेर 'लेजर गन' चलाउँदै हिँड्ने सडक अधिकारीहरूले यत्तिकै सक्रियता रिङरोडका प्राविधिक त्रुटि सच्याउन कहिले देखाउलान्?
