पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण आयोजना देशकै राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाहरूमध्येको नेपाल सरकारको उच्च प्राथामिकतामा रहेको आयोजना हो।
यस आयोजनाको निर्माण इन्जिनियरिङ प्रोक्र्युमेन्ट एन्ड कन्स्ट्रक्सन (EPC) मोडेलमा सम्पन्न गर्नको लागि चीन सरकारको एक्जिम बैंकमार्फत् अनुदान ऋण सहयोगद्वारा चीनको सरकारी ठेकेदार कम्पनी सिएएमसीबाट नागरिक उड्ययन प्राधिकरणमार्फत् निर्माणको चरणमा रहेको छ।
आयोजनाको डिजाइन निर्माण कम्पनीबाटै गर्ने गरी नेपाली स्थानीय परामर्शदाता कम्पनी ‘इ आप.एमसी (स्लेट) एनट आर्किटेक्ट प्रालि’बाट डिजाइन पुनरावलोकन तथा निर्माण सुपरिवेक्षण गर्ने गरी आयोजना सञ्चालनमा आयोको हो।
ना.उ.प्रा. ले २२ मे २०१४ मा ठेकेदार कम्पनीसँग सर्वे, डिजाइन गर्ने गरी आयोजनाको चार वर्ष निर्माण मिति जुलाइ २०१७ बाट सुरू भइ जुलाई २०२१ मा सम्पन्न गर्ने गरी सम्झौता भएको छ। तर डिजाइन पुनरावलोकन र निर्माण गुणस्तर हेर्ने परामर्शदाता भने निर्माण सुरू भएको एक वर्षपछि १४ मे २०१८ मा नियुक्त गरियो।
आयोजनाले ठेकेदार कम्पनीसँग करिब २३ अर्ब रुपैयाँमा काम सम्पन्न गर्ने गरी सम्झौता गरेको छ भने परामर्शदाता कम्पनीसँग करिब ४३ करोड रुपैयाँमा निर्माण सुपरिवेक्षण गर्ने गरी सम्झौता गरेको छ।
संक्षिप्त यस पृष्ठभूमिसँग टिप्पणीकारलाई आयोजना कुन गति र कुन दिशामा जाँदै छ भनी नागरिकको तहबाट केही भन्न मन लाग्यो। छोटो समय भए पनि आयोजनाको परामर्शदाता इन्जिनियरिङ तहबाट काम गर्दाको अनुभवसँगै यो लेख्ने हुटहुटी जाग्यो।
सधैँ झै नेपालमा विकास निर्माण सम्वद्ध आयोजनाहरूका दुर्गति सुरूवातबाटै प्रारम्भ हुन्छन्। यो आम जनताको तहमा महशुस भएको कुरा भयो। यसरी यो आयोजना पनि अपवाद भएन। असफल आयोजना तिनलाई भनिन्छ, जुन विनाकारण तोकिएको समय सीमामा, तोकिएको बजेट र तोकिएकै गुणस्तरमा सम्पन्न हुँदैनन्। यो आयाोजना तीनवटै आयामबाट असफल उन्मुख भइसकेको छ। तर, अझै क्षति न्यूनीकरण गर्न सकिने संभावना भने छ।
सामान्यतया सरकारी बृहत् आयोजनामा तीन पक्ष हुन्छन्। सरकारी निकाय, निजी क्षेत्रको परामर्शदाता र निर्माण कम्पनी।
सरकारी निकाय ना.उ.प्रा. अन्तर्गत राष्ट्रिय गौरव आयोजनाको इकाइ काठमाडौंमा छ जसले पोखरा, भैरहवा र निजगढ विमानस्थल आयोजनाहरू हेर्न गर्छ। त्यसको इकाइ कार्यालय आयोजना प्रमुखको नेतृत्वमा पोखरामा रहेको छ। त्योसँगै परामर्शदाता र निर्माण कम्पनीका कार्यालयहरू पनि छन्।
अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता र ठेक्का सम्झौतामा लेखिए बमोजिम पनि सरकारी आयोजना प्रमुखको कार्यालयले नितिगत, प्रशासनिक, जग्गा अधिग्रहण र अन्य अन्तरसरकारी कार्यालयसँग सम्बन्धित आयोजनाका समस्याहरूमा सहजीकरण गरिदिने बाहेक अरु काम गर्नु पदैन। आयोजना समयमै, बजेटमै र गुणस्तरसहित सम्पन्न गर्न आयोजना निर्देशक वा प्रमुखको कार्यालयले यस अर्थमा भूमिका र निर्णय दिन सक्नुपर्छ।
हरेक दिन जसो स्थलगत रूपमा निर्णय लिन सक्ने र अधिकार सम्पन्न आयोजना प्रमुख /निर्देशक हुनु वा नहुनु अत्यन्तै संवेदनशील विषय हुन् – आयोजना सफलताको लागि।
उदारहणको लागि भैरहवा विमानस्थल आयोजनामा धेरै हदमा आयोजना प्रमुख कार्यालय सक्षम भएर नै सकारात्मक काम भएको हो। पटक –पटक काम रोकिने र चल्ने गरेको हामीले सुनेकै हौं तर पोखरा विमानस्थल आयोजना प्रमुख कार्यालयलाई लगभग शून्य अधिकार दिइएको आयोजनालाई भित्रबाट हेर्ने जो कोहीलाई छर्लङ्ग छ।
नाकमा नथ्थी लगाएर डोरी खिच्ने अनि काम गर भनेर हुँदैन। भैरहवा विमानस्थल आयोजनामा बेलैमा डोरी चुँडिएर त्यतिको काम भएको रहेछ। दैनिक स्थलगत समस्याहरूका समाधान ‘फास्ट ट्रयाक’ विधिबाट नगरेर दुनियाँमा कुन आयोजना कहाँ सफल भएको छ ? आयोजना प्रमुख कार्यालयलाई अधिकार दिइएको भए परिणाम कस्तो देखिन्थ्यो? त्यो अलग विषय भयो।
अधिकारविहीन आयोजना प्रमुख कार्यालयले यति ठूलो मात्राको आयोजनालाई कसरी बढाउँछु भन्ने बुझेको छ, त्यो उसको निजी विवेकको विषय भयो। व्यक्ति विशेषको दक्षता क्षमता यहाँ सार्वजनिक चासोको विषय होइन। तर, संस्थागत रूपले आयोजना निर्देशक वा प्रमुखको कार्यालयले जे बुझेर बसेको छ नि, हो त्यो नै दुर्भाग्य छ।
यी कार्यालयहरूसँग ‘मेगा प्रोजेक्ट’ को निम्छरो ज्ञान छ। बृहत् स्केलका आयोजनाहरूको व्यवहारिक ज्ञान छैन नै। उसो त राजनीतिक नेतृवले पनि के बुझोस् भने अन्य अर्थ नलागोस्, लोकसेवाको शास्त्र वा हाजिरी जवाफमा अब्बल ठहरिनु र आयोजनाको सफल विज्ञ व्यवस्थापक बन्न सक्नु दुई अलग-अलग विषय हुन्।
एउटा उदाहरण हेरौं, पोखरा विमानस्थल आयोजनाकै। उसै पनि आयोजनाको ठेक्का सम्झौताका हरेक शब्दले कानूनी अर्थ राख्ने नै भए। आयोजनाको निर्माण गुणस्तर (स्पेसिफिकेसन) भनेको बृहत्तर रूपले आयोजनाको गुणस्तर तय गर्ने मापदण्ड नै हो। जसमा लेखिएको छ, ‘स्पेसिफिकेसन फर हुम्ला सिमिकोट एर्पोट’। यति ठूलो आयोजनामा कपि-पेस्टको यो भन्दा लज्जोजनक विषय अरु के होला? शिर्षक मात्रै होइन त्यसभित्रका ‘कन्टेन्ट’ पनि सिमिकोट एयरपोर्ट कै छन्।
सबै त नभनौं हाम्रा अधिकांश सरकारी निकायमा असारे विकासभन्दा माथि उठेको इन्जिनियरिङ जनशक्ति किन छैन? त्यसैले जागिरे मानसिकताबाट माथि उठेर आयोजनाको समय, बजेट र गुणस्तरको चेत भएको दक्ष सरकारी नेतृत्वदायी इन्जिनियर वा व्यवस्थापक हुन जरुरी छ।
आयोजनाको मूल्यमा कसैको रहर पूरा गर्नु हुँदैन, राजनितिक नेतृत्वले। परिणाममुखी आयोजना नेतृत्व यदि ना. उ. प्रा. कोही छन भने खोजौं। राखौं। यदि छैनन् भन्ने अब निजी क्षेत्रमा प्रशस्त छन्। नभए विदेशमा ‘मेगाप्रोजेक्ट’ चलाएका अनुभव प्राप्त प्रमाणित नेपाली इन्जिनियरहरू अब धेरै छन्। बोलाऔं। बिसौं लाख मासिक दिएर पाइलट राख्न हुन्छ भने २३ अर्बको यो आयोजना सफल पार्न किन राख्न मिल्दैन ? समाधानका विकल्पहरू धेरै छन्। यसरी सक्षम आयोजना प्रमुख कार्यालयका खातिर दक्ष इन्जिनियरिङ र व्यवस्थापकको टिम निर्माण गरौं। यो आयोजना सफल भए सोही टिमले अनुभवका आधारमा पनि १०० अर्बमाथिको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आयोजनामा परिणाममुखी काम गर्न सक्ने सम्भावना रहन्छ।
समस्याहरू सरकारी निकायमा मात्रै छैनन्। नेपाली परामर्शदाता कम्पनीका झन टिठ लाग्दा छन्। हरेक आयोजनामा झै दोस्रो पक्ष परामशर्शदाता कम्पनी यसमा पनि छ। इन्जिनियरिङ परामर्शदाता कम्पनीसँगको ठेक्का सम्झौतामा र अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता अनुरुप पनि आयोजनाको सम्पूर्ण रूपले लागत हिसाब राख्ने, निर्माण गुणस्तर हेर्ने, प्रमाणित गर्ने, भेरियसन हुने विषयको जानकारी गराउनेदेखि सम्पूर्णरूपले इन्जिनियरिङ निर्णयहरू लिने र सोको जानकारी आयोजना प्रमुख कार्यालयलाई गराउने हो।
विदेशी परामर्शदाताको संग्लनताविना नेपाली परामर्शदाता इन्जिनियरिङ कम्पनीले मात्र करिब २३ अर्बको आयोजनाको जिम्मा लिएको सम्भवत यो पहिलो आयोजना हो। यो पनि राष्ट्रिय गौरवकै कुरा भयो। आयोजना सफलतापूर्वक सम्पन्न गरे त हाम्रो राष्ट्रिय क्षमतानै बढ्ने हो। राम्रै हो। परामर्शदाताकै कारण आयोजना असफल हुनुमा योगदान भयो भने को कति भागीदार हुने ? उसँग यो आयोजनालाई चाहिने विषय– विज्ञ इन्जिनियरहरू छन् कि छैनन् ? छैनन् भने उसले अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञ इन्जिनियरहरू नियुक्त गर्न सक्छन् कि सक्दैनन् ? आजको दिनमा आयोजना स्थलमा कति विज्ञ इन्जिनियरले काम गरेका होलान् ?
समस्या खास यो आयोजनाको परामर्शदाताको मात्रै नभएर आम नेपाली परामर्शदाताको करिब करिब यही हो। ठेकेदार कम्पनीहरूमा मात्रै ‘पप्पु प्रवृति’ छैन, परामर्शदाता कम्पनीमा झन् पेचिलो छ । आयोजना असफल हुनुमा नेपालमा कसैले पनि जिम्मेवारी लिन पर्दैन र मात्रै हो। जिम्मेवारी लिन कुनै दिन बाध्य हुने परिवेश बनेछ भने यो आयोजनाको परामर्शदातासँग प्रष्ट दुइटा बाटा हुनेछन्। राम्रै घाटा सहेर बजारमा बचेको नाम जोगाउने वा बदनामै सही बरु दामै कमाउने। यसरी आयोजना सफल पार्ने हो भने सम्बन्धित सरकारी आयोजना कार्यालयमा बृहत्तर हेरफेर बाहेक अरु विकल्प छैन। त्यसपछि उसले परामर्शदातालाई राम्रै किसिमको अनुगमन गनुपर्ने छ । बस् यति हेरोस् कि उसले कबुल गरेको विषय – विज्ञ इन्जिनियर तोकिएको वर्षको योग्यता र अनुभव भएको हो कि होइन? उक्त जटिल प्रकृतिको आयोजनाहरू यस अघि सम्पन्न गरेको छ कि छैन।
विषय – विज्ञ इन्जिनियर तोकिएको वर्षको योग्यता र अनुभव भएको हो कि होइन?
विषय – विज्ञ इन्जिनियरहरू फिल्डमा कत्तिको बस्छन् कि ‘टुरिष्ट’ भएर आउँछन्/ जान्छन् । या सबै चक्रव्यूहको सुरूवात जसरी पनि र जति न्यून मूल्यमा काम लिने मनसायले गर्दा भएको हो।
आयोजनाको तेस्रो पक्ष भनेको ठेकेदार कम्पनी हो।
उसै त आयोजनाहरू गुणस्तरको दृष्टिले संवेदनशील हुन्छन् नै। र हुनुपर्छ । ठूलो धनराशी खर्च जो भएको हुन्छ। त्यसमध्ये विमानस्थल जस्ता आयोजनाहरू गुणस्तरको हिसाबले उच्च संवेदनशील हुन्छन्। हवाइ उडायनको अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाद्वारा इन्जिनियरिङ अडिट र गुणस्तर मापदण्ड पुगेको खण्डमा मात्रै यो विमानस्थलले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि मान्यता पाउने हो।
भोलि ‘टेक्निकल अडिटको’ समयमा आयोजनाको सम्पूर्ण प्राविधिक रेर्कड, डिजाइन, प्रयोगशाला रिपोर्ट दुरुस्त पेश गर्न सकिएन भने त्यतिबेला को जिम्मेवार हुने ? कि ठीकै छ नि भनेर आन्तरिक उडानहरू मात्रै गर्ने ?
सयौं उदारहणहरु छन् । २५०मि×४५ को रनवेमा करिब १२ मि बाक्लो ग्राभेल पुरिएको छ। आजको दिनमा यो रनवे फिलिङमुनि ३–४ वटा राजकुलोमा पानी बगिरहेको छ। यसमा अरु धेरै प्राविधिक व्याख्या नगरौं।
त्यस्तै, निर्माण सामग्री गुणस्तरीय हुन र निर्माण कार्यको हरेक मागको एक–एक चेकजाँच, प्रमाणित र रेकर्ड हुन आयोजनाको आधारभूत विषय मानिन्छ । यसको लागि यो खास आयोजनाको हरेक संरचनाहरू रन –वे, टर्मिनल,एयर ट्राफिक, हयाङ्गर लगायत चौधवटा भवन, ड्रनेज सिस्टम, फायर फाइटिङ सिस्टम, वाटरसप्लाइ सिस्टम, टेक्सीवे, पार्किङ एप्रोन, इन्धन डिपो, एक्सीस रोड, पेरीफेरी रोड, कम्पाउनड फेन्सिङ, इलेक्ट्रिकल सिस्टमदेखि विविध एरोनेटिक उपकरणहरूको जडानसम्मको निर्माण जडान विधि, गुणस्तर नियन्त्रण विधि र प्रत्येक सामानहरुको प्रयोगशाला वा फेक्ट्री टेस्ट रिपोर्टहरूको जाँच पासदेखि डिजाइन ड्रइङग्स आदि परामर्शदाताबाट प्रमाणित गर्न ठेकेदार कम्पनीले पेश गर्नुपर्ने हुन्छ।
परामर्शदातामा स्वविवेकमा प्राविधिक निर्णय लिन सक्ने दक्ष इन्जिनियर चाहिने यसैको लागि हो। गजबको कुरा आयोजना अवधिको २५% समय सकिएको छ। आयोजनाको प्रगति हुनुपर्ने करिब २५% तर भएको छ ८% । केबल माटोको काम बाहेक अरु केही भएकै छैन।
ठेकेदारकले डिटेल डिजाइन पेश गरेको समेत छैन भने परामर्शदाताले पठाउनु पर्ने इन्जिनियर पठाउन सकेको छैन। आयोजना प्रमुखको कार्यालय स्वयमलाई के–के डिजाइन र डकुमेन्टहरू हुनुपर्ने हो यी र यस्ता आयोजनाहरूमा त्यसको आधारभूत ज्ञानसम्म पनि छैन। त्यो भित्रको ‘कन्टेन्ट’को कुरा त गर्न भएन।
सायद आयोजना प्रमुखको कार्यालय र परामर्शदाता कम्पनीको निरिहपन बुझरै होला ठेकेदार कम्पनीले अत्यन्त कम डिजाइन डिटेल, प्रोजेक्ट डकुमेन्टेसन र प्रयोगशाला परीक्षणमा आफ्नै ढंगले काम गर्न चाहन्छ। पक्कै पनि उसलाई जसरी भए पनि आयोजना समयभित्र सक्नुपर्ने दबाब चाइना एक्जिम बैंकको छ। छोटो प्रक्रियाबाट धेरै काम सक्ने ठेकेदार कम्पनीको स्वभाविक व्यापारिक तरिका हो। र हुन्छ। त्यसैको लागि त गुणस्तरीय परामर्शदाता कम्पनी राख्नु परेको हो आयोजनाहरूमा। त्यसबाहेक यो आयोजनाको ठेक्का सम्झौता सर्त अनुसार गिट्टी, माटो, बालुवा जस्ता सामानबाहेक डन्डीसमेत गरी सबै सामान चीनबाट ल्याउनुपर्ने छ।
ठेकेदार कम्पनीले व्यापारीक प्रयोजनाले ठीक–ठिकै गुणस्तरका निर्माण सामग्रीले आयोजना निर्माण गर्यो भने निम्छरो आयोजना कार्यालय वा परामर्शदाताले कसरी गुणस्तर नियन्त्रण गर्न सक्छन्?
एक हरदमसम्म इन्जिनियरिङ विज्ञता भएको निकाय सडक विभाग आफैंले काठमाडौं- निजगढ ‘फास्ट ट्रयाक’ आयोजनाको नेतृत्व लिन नसकेर नै नेपाली सेनालाई सरकारले दिएको हो। सेनाको इन्जिनियरिङ विज्ञता अलग विषयको कुरा हो। केही सफल केही असफल नै सही सडक विभागसँग आयोजनाहरूको सञ्चालन अनुभव त थियो। नागरिक उडड्यन प्राधिकरणसँग आजको दिनमा २३ अर्बको, २३ करोडको कुनै आयोजना सफल सम्पन्न गरेको अनुभव छ ? त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधार आयोजनाबाट स्पेनिस ठेकेदारले त्यसै बीचमा छोडको होइन। विदेशमा यो भन्दा दशौं गुणा ठूलो आयोजना सम्पन्न गरेको कम्पनी नेपालमा मात्रै किन असफल भयो ?
कारण प्रष्ट छ – हाम्रो सम्बन्धित सरकारी निकायको ‘पेटी मानसिकताले’ असफल भएको हो। त्यहाँभित्रका निजी स्वार्थका छिना–झम्टीले आयोजनाको नियति असफलतामा टुङ्गिएको हो।
समस्या नियत र निक्कमा दुवै हुनुमा छ। क्षेत्रीय, अन्तर्राष्ट्रिय यी तीनै आयोजनाहरू बन्नुपर्छ। यसमा कसैको विमति छैन। तर आयोजनाको सम्पूर्ण बृहत्तर आयामहरूबारे पूर्व तयारी र ज्ञान हुनु अनिवार्य हुन्छ। अझै विचार गरौं। ‘मेगा प्रोजेक्ट’ हरू कुनै ‘ट्रायल’ गर्ने चिजहरू होइनन्। महँगो पर्छ आफूलाई र बृहत्तर समाज समेतलाई।
पोखरा र निजगढ विमानस्थल आयोजनाहरूमा बृहत्तर राष्ट्रिय बहस जरुरी छ। यी आयोजना ती सरकारी निकायका मात्रै जिम्मेवारीभित्र पर्दैनन्। आम सचेत नागरिकहरूको पनि दायित्वमा पर्छन्। यी आयोजनाहरू बनिरहेका छन् भनेर अहिलै राज्य र समाज रोमान्टिक हुनु जरुरी छैन। इतिहासमा सफल ठूला आयोजनाहरूको र हाम्रो लिस्ट धेरै छोटो छ।
तत्काल गर्नुपर्ने र चाहेको खण्डमा मन्त्रालय तहबाट मात्र गर्न सकिने प्रशस्त सुधारहरू यही विन्दुबाट सुरू गर्न सकिन्छ। ‘राष्ट्रिय गौरव’को यो आयोजना अन्तर्राष्ट्रिय लज्जाको आयोजना बन्ने सम्भावना प्रवल छ। आयोजनाको सफलताको लागि हामी सबैमा शुभकामना ! फेरि पनि शुभकामनाहरूले आयोजनाहरू सफल हुने भने होइनन्। समयमै चेतना भया !
