सडक विभागले चिनियाँ निर्माण कम्पनीका प्रतिनिधिसहितको विज्ञ टोलीबाट कोटेश्वर-कलंकी आठलेन रिङरोड परीक्षण गर्ने भएको छ।
चिनियाँ कम्पनी सांघाई कन्स्ट्रक्सनले भर्खरै निर्माण सकेर हस्तान्तरण गरेको आठलेन रिङरोडमा भएका प्राविधिक त्रुटि सच्याउन विभागले सुरक्षा परीक्षण (अडिट) गर्न लागेको हो।
विभागले यही आइतबारबाट परीक्षण थाल्ने गरी विज्ञ टोली गठन गर्दैछ।
टोलीले त्रुटि सच्याउन तत्कालै गर्न सकिने र दीर्घकालमा गरिने उपाय सिफारिस गर्ने सडक विभाग, सुरक्षा तथा ट्राफिक इकाइ प्रमुख दीप बाराहीले जानकारी दिए।
लगभग साढे १० किलोमिटर लामो सडक निर्माणकै क्रममा डिजाइनमाथि प्रश्न उठेको थियो। वारिपारि घनाबस्ती बीचको सडक द्रुतमार्गको ढाँचामा बनाइएको भन्दै इञ्जिनियरहरूले आलोचना गरेका थिए। सडक विभागका जिम्मेवार अधिकारीहरूले गत वर्ष नै त्रुटि स्वीकार्दै हस्तान्तरणपछि सच्याउने बाचा गरेका थिए। गत छ महिनामा मात्र रिङरोडमा १२ जनाले ज्यान गुमाइसके।
'टोलीका सबै व्यक्तिको नाम निश्चित भइसकेको छैन। सडक क्षेत्रमा काम गरिरहेका दुई/तीन जना विज्ञ, यातायात इञ्जिनियरका साथै विभागमा आबद्ध अरू इञ्जिनियर हुनुहुनेछ,' बाराहीले सेतोपाटीसँग भने, 'टोलीमा सिफारिस हुनुभएकामध्ये केही व्यक्ति काठमाडौंबाहिर हुनुहुन्छ। त्यसैले फिल्डमै गएर काम थाल्न एक-दुई दिन लाग्ला, तर हाम्रो जिम्मेवारी आइतबारबाट सुरू हुनेछ।'
उनका अनुसार टोलीमा रिङरोड बनाउने चिनियाँ कम्पनी सांघाई कन्स्ट्रक्सनका प्रतिनिधि पनि हुनेछन्। टुंगो भएपछि उनीहरू रिङरोडको स्थलगत अध्ययनमा जानेछन्। सबै अध्ययन सकेर एक महिनाभित्र रिपोर्ट बुझाउने तयारी छ। रिङरोड पूर्ण सञ्चालनमा आइसकेकाले चाँडै अध्ययन सक्ने गरी काम गरिने बाराहीले बताए।
अहिलेसम्म विभिन्न सडक विज्ञ तथा इञ्जिनियरहरूले रिङरोड डिजाइनमा देखिएका समस्या औंल्याउँदै सुधार्न आग्रह गर्दै आएका छन्।
पहिलो, यो द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) होइन, सहरी सडकको ढाँचामा बन्नुपर्छ भन्ने यातायात इञ्जिनियर शुभेच्छा भट्टको राय छ।
'हाम्रो रिङरोडले सहरको घेरा खिच्दैन। घनाबस्तीको बीचबाट गुज्रन्छ,' उनी भन्छिन्, 'यसलाई सहरी सडककै अवधारणाअनुसार ३० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सीमित गर्नुपर्छ। द्रुतमार्गको अवधारणामा चलाइयो भने दुर्घटना जोखिम बढ्छ।' रिङरोडमा अहिले बीचको चारलेनमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिसीमा तोकिएको छ।
रिङरोडको अर्को समस्या भनेको, यति फराकिलो र व्यस्त सडकमा पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न पर्याप्त जेब्रा क्रसिङ छैन।
साढे १० किमी लामो खण्डमा कोटेश्वर, ग्वार्को, सातदोबाटो, एकान्तकुना र बल्खु गरी जम्मा पाँच ठाउँमा मात्र जेब्रा क्रसिङ छ। जबकि, यसबीच वारि र पारि नै घनाबस्ती बसिसकेको छ। खासगरी इमाडोल, हात्तीवन, चापागाउँ, कुसुन्ती, भैंसेपाटी, सानेपा, बल्खु लगायत ठाउँमा सडकको दुवैतर्फ बाक्लो बस्ती छ। यहाँ सवारी चाप धेरै हुन्छ भने सडक ओहोरदोहोर गर्नेको संख्या पनि धेरै छ।
सडक विभागले चिनियाँ कम्पनीबाट हस्तान्तरण भएपछि आवश्यक ठाउँमा थप जेब्रा क्रसिङ बनाउने भनेको थियो। अहिले दिनहुँ हजारौं मान्छे सडकबीचमै हुइँकिएका गाडी छल्दै बाटो काट्न बाध्य छन्। अडिट सकेर एक वर्षभित्रै जेब्रा क्रसिङ बनाइसक्ने विभागको लक्ष्य छ।
सहरी सडकमा कम्तीमा २ सय मिटर दुरीमा जेब्रा क्रसिङ बनाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ। जेब्रा क्रसिङ नभएको ठाउँमा पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न आकासे पुल बनाइन्छ। यहाँ अहिलेसम्म कोटेश्वर, बिएन्डबी अस्पतालअगाडि र बागडोलमा मात्र आकासे पुल बनाइएको छ। दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने सडकमा यो संख्या पर्याप्त होइन।
विभागले थप छ ठाउँमा पुल बनाउने योजना बनाएको छ। बालकुमारी, ग्वार्को, सातदोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, एकान्तकुना र बल्खुमा नयाँ आकासे पुल बन्नेछन्। त्यसमध्ये पाँचवटाको काम सुरू भइसकेको विभागले जनाएको छ।
यातायात तथा सडक इञ्जिनियरहरूका अनुसार चारैतिरबाट गाडी आउने मुख्य चोकमा ट्राफिक बत्ती, जेब्रा क्रसिङसँगै आकासेपुल राखिनुपर्छ। मुख्य चोकबाहेक अन्त आकासे पुल पैदलयात्रुका निम्ति भरपर्दो विकल्प होइन। बूढापाका, अशक्त, साना केटाकेटी, गर्भवतीहरूलाई कठिन हुन्छ। शारीरिक अंपागता भएकाहरूका निम्ति उपत्यकामा अहिलेसम्म कुनै आकासे पुल बनेकै छैन। बुटवलमा भने ह्विलचेयर उक्लिन मिल्ने र्याम्प भएको आकासे पुल बन्दै छ।
'आकासे पुल सबैका लागि सहज हुँदैन। भर्याङ उक्लिन नसक्नेहरू पनि हुन्छन्। त्यसैले जेब्रा क्रसिङ नै भरपर्दो उपाय हो। धेरै सवारी चाप भएका ठाउँमा भने आकासेपुल पनि चाहिन्छ,' पूर्व ट्राफिक प्रहरी प्रमुख सीताराम हाछेथू बताउँछन्।
एक अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययनअनुसार बाटो काट्नुपर्ने पैदलयात्रु तीन मिनेटभन्दा बढी दायाँ वा बायाँ हिँड्दैन। यसबीच जेब्रा क्रसिङ वा आकासे पुल फेला परेन भने उसको धैर्य सकिन्छ। ऊ जहाँबाट जसरी मिल्छ, त्यहाँबाट त्यसरी नै बाटो काट्छ। पैदलयात्रुको यही मनस्थिति हेरेर कोटेश्वर लगायत व्यस्त सहरी सडकमा प्रत्येक दुई सय मिटरमा जेब्रा क्रसिङ हुनुपर्ने विज्ञहरूले बताउँदै आएका छन्।
रिङरोडको अर्को मुख्य समस्या सडक बीचमा मिडियन नहुनु हो। ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा विपरीत दिशाबाट हुइँकिएर आउने सवारीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ छैन। यसले दुर्घटना जोखिम बढाएको छ। यो पनि डिजाइनमै गल्ती भएको विभागले स्विकारेको थियो। हस्तान्तरण हुनेबित्तिकै अडिट गरेर काम थाल्ने बताएको थियो।
सडक लेनको आकारमा फरक पर्ने गरी एक-डेढ मिटरका आइल्यान्ड वा बिरूवा रोप्न मिल्ने मिडियन बनाउँदा सडक संरचना फेरिने विभागको भनाइ छ। यसनिम्ति सडक बनाइदिने चिनियाँ कम्पनीसँगै सल्लाह गर्नुपर्छ। संरचना नबिग्रने गरी बनाउन केही समस्या छैन। यहाँ दुर्घटना जोखिम कम गर्न सिमेन्टका साना ब्लक राख्न सकिन्छ। यसको निम्ति चिनियाँ कम्पनीसँग सल्लाह गरिराख्नु पनि पर्दैन।
नेपालमा दुईतर्फी सडकको बीचमा बार वा पर्खाल लगाएन भने एउटा लेनको गाडी ओभरटेक गर्न अर्को लेनमा घुस्छन्। सडककै बीचमा ‘यु–टर्न’ लिएर अर्को लेन छिर्नु पनि यहाँ सामान्य हो।
यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडक खण्ड विस्तार गर्दा मिडियन राखिएको थिएन। ठूल्ठूला दुर्घटना भए। अहिले दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन सानो आकारको कंक्रिट ब्लक राखिएको छ। कलंकी–सोल्टीमोड खण्डमा यही समस्या थियो। पछि मिडियनको आवश्यकता महसुस गरेर यहाँ पनि कंक्रिट ब्लकले छुट्टयाइएको छ।
सडक सञ्चालनको निम्ति चाहिने अन्य पूर्वाधार पनि यहाँ पर्याप्त छैनन्।
आठै लेनमा गाडी गुड्न थालिसक्दा पनि कहीँ ट्राफिक बत्ती छैन। सातदोबाटो, ग्वार्को, एकान्तकुना, बल्खुजस्ता व्यस्त ठाउँमा दिनैभरिजसो सवारी जाम भइरहन्छ। अत्याधुनिक प्रविधिको जमानामा पनि ट्राफिक प्रहरी बीच सडकमै उभिएर सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बाध्यता छ। रिङरोड सञ्चालनमा आउनुअघि नै बत्ती राख्न सकिन्थ्यो।
यति मात्र होइन, यहाँको फुटपाथ दुई जना नअट्ने साँघुरो छ। ढल छोप्न राखिएका स्ल्याबलाई नै फुटपाथ भनिएको छ।
'हामी रिङरोडमा भएका त्रुटि सच्याउन एक महिनाभित्रै सक्ने भनेका छौं। तै यो समय पर्याप्त होइन,' बाराहीले भने, 'यसमा आवश्यक परे टोलीबाहेकका अरू व्यक्तिको पनि सहयोग लिनेछौं। यो क्षेत्रसँग सम्बन्धित सबै निकायसँग समन्वय गर्नेछौं।'
