काठमाडौंले कहिले बुझ्छ कर्णालीमा लगानीको फाइदा?

माधव चौलागाईं

माघ २३

कर्णालीको काँचुली - ५

पूर्वाधार बिना कुनै पनि ठाउँको विकासको आधार मजबुत र दिगो बन्दैन। कर्णालीको विशाल तथा जटिल भूगोलमा छरिएका बस्तीहरूमा देखिने अभाव र विपन्नताको मुलभूत कारण सडक, ऊर्जा र सञ्चारका भरपर्दो पूर्वाधार नहुनु हो।

भूपरिवेष्ठित देश भित्रको गरिबीले थप परिवेष्ठित यो क्षेत्र आधुनिक युगमा पनि भौगोलिक, आर्थिक, सामाजिक र राजनीतिक प्रतिकूलताको दुश्चक्रव्यूहमा फसेको अभिमन्यु जस्तो लडिरहेको छ।

कर्णालीलाई त्यो दुश्चक्रबाट बाहिर निकाल्ने बाटोहरू अर्थात रूपान्तरणकारी पूर्वाधार बनेका छैनन्। इतिहासदेखि नै देशको स्रोत र शासनमाथि पकड र पहुँच हुनेहरूले आफ्नो शक्ति र राजनीतिलाई असर नगर्ने र फरक नपार्ने ठाउँलाई प्राथमिकता दिएनन्।

स्रोतसाधनको सीमा हुने र इमानदार योजना प्रणाली नहुने देशमा कुनै पनि क्षेत्रमा विकास लैजान केन्द्रीय तहमा पुगेर आफ्नोतिर रकम तान्न सक्ने नेताको जरूरी हुन्छ। कर्णालीको पूर्वाधार निर्माणको निम्ति सिंहदरबारमा बन्ने योजना र स्रोत बाँडफाँटमा हस्तक्षेप गर्न सक्ने संयन्त्र र साझा नेतृत्व विकसित भएको छैन। यो दयनीय अवस्थालाई दलीय संकीर्णता, राजनीतिक बेवास्ता र पूर्वाग्रहको परिणाम हो भन्न सकिन्छ।

आज कर्णालीको काँचुली- ५ मा विकास र समृद्धिको पूर्वसर्त सडक पूर्वाधारमा कर्णालीको अवस्थाबारे समीक्षा गरौं।

देशमा प्रजातन्त्र आउने बेलाको एउटा प्रसंगबाट सुरू गरौं। जुम्लाका बडाहाकिमले सूचना लुकाएका कारण २००७ साल फागुनमा नेपालमा राणाशासन ढलेको समाचार जुम्ली जनताले (अहिलेको कर्णालीको माथिल्लो भागमा बस्ने सबै) ले कम्तीमा तीन महिना ढिलो, २००८ साल वैशाख अन्तिमतिर मात्र थाहा पाएका थिए।

त्यसयता देश आधुनिक युगमा प्रवेश गर्‍यो। वैदेशिक सम्बन्ध र सहायताको बाटो खुल्यो। पञ्चायत हुँदै प्रजातन्त्र, लोकतन्त्र र गणतन्त्रको बाटोमा देश अघि बढ्दै गयो। समय क्रमसँगै देशमा विकास र सुधारका योजनाहरू बन्न थाले। पूर्वपश्चिम राजमार्ग बन्यो। उत्तरदक्षिण जोड्ने सञ्जाल सडकहरू बने। औद्योगिक हबहरू बने। त्यसले आर्थिक गतिविधि बढ्न थाल्यो। ससाना सहरहरू बन्न थाले, आधारभूत सुविधाहरू थपिए।

कर्णालीमा भने शासन फेरिएको खबर ढिलो पुगेको भन्दा बढी सुस्त गतिमा पूर्वाधारको गतिविधि पुग्ने गरेको छ। देशमा जे जति विकास र परिवर्तन हुन्छ त्यसको तुलनात्मक लाभ कर्णालीका बासिन्दाहरूको निकै ढिलो र धेरै कम पाउने गरेका छन्।

गत वर्ष 'कर्णाली उत्सव.. कुडा कर्णाली' मा तत्कालीन योजना आयोगका उपाध्यक्ष डा. विश्व पौडेलले भनेका थिए, 'किन पूर्वमा सडक बने, पश्चिममा बने, तर कर्णालीमा खासै विस्तार भएन भन्ने प्रश्नको उत्तर नठम्याई कर्णालीको विकासको वर्तमान स्थितिको व्याख्या गर्न सकिँदैन।'

यसको उत्तर सम्भवतः राजनीति शक्ति र सत्ता गतिविधिको निर्णायक पहुँचमा कर्णालीको प्रतिनिधित्व, सत्ता र शक्तिमा रहिरहनेहरूको पृष्ठभूमि तथा देश सञ्चालनको संयन्त्र र प्रणालीमा प्रभाव राख्नेहरूको मनोविज्ञानमा खोजिनुपर्छ।

२००७ सालदेखि २०१७ सालसम्म कर्णाली क्षेत्रमा पूर्वाधारसम्बन्धी कुनै प्रयास नै गरिएन। त्यति बेला कर्णालीबाट प्रतिनिधित्व गर्ने नेताहरूलाई महिनौं पैदल यात्रा गरेर काठमाडौं पुग्नुपर्ने बाध्यता थियो। सीमित राजनीतिक चेतना, सुदूरको बसाइ र सम्पर्कको सीमाले उनीहरूको उपस्थिति सधैं निमुखो बनिरह्यो। उनीहरूको क्षेत्रमा जाने स्रोतसाधन शासकको दया र निगाहमा निर्भर हुन गयो। काठमाडौं सत्ता र राजनीतिको गर्भगृहमा कसैको पहुँच बनेन।

२०१४ सालमै बनाउन सिफारिस भएको नेपालगञ्ज-सुर्खेत सडक त्यसको दुई दशक पछिसम्म पनि काम सुरू भएन। नेपालमा योजनाबद्ध विकासको थालनी गर्ने ज्ञान र सीप ल्याएर आएको पहिलोचोटि विकास सहायता युएसएआइडीको कार्यक्रमले ग्रामीण सडक निर्माण र बस्ती विकास कार्यक्रमहरूले काठमाडौं नजिकका हेटौंडा, चितवन र तराई क्षेत्रलाई रुपान्तरण गर्‍यो। पश्चिम नेपाल र विशेषगरी कर्णाली क्षेत्रलाई वैदेशिक विकास सहायताले लामो समयसम्म छोएन।

पूर्वाधार निर्माणका निम्ति ३० वर्षको पञ्चायती कालखण्डले पनि यस क्षेत्रलाई उपलब्धि दिएन। व्यक्तिका स्वार्थपूर्ण प्रशासनिक र राजनीतिक लाभको निम्ति यस क्षेत्रमा बाजुरादेखि डोल्पासम्मको सीमांकन थप्ने घटाउने उपक्रम भने चलिरह्यो।

२०२२ सालमा हुम्लालगायत चार वटा जिल्लाबाट सुरू गरी पञ्चायतभर देशको उत्तरी सीमातर्फ दुर्गम मानिएका १८ जिल्ला कार्यक्षेत्र भएको 'दुर्गम क्षेत्र विकास समिति' को जिम्मेवारी मूलतः बाटो र झोलुंगे पुल बनाउने थियो। माथिल्लो कर्णालीका सबै जिल्लाहरू कार्यक्षेत्र भए पनि कर्णालीमै यसले सबभन्दा कम योगदान गर्‍यो। अहिलेसम्म पनि सबभन्दा बढी तुइन र फड्के यहीँका जनताले प्रयोग गर्नु परिरहेको छ। प्रजातन्त्र पुनर्स्थापनापछि २०४९ सालमा यसको कार्यक्षेत्र बढाएर २२ जिल्लाका ४७५ वटा गाविस समेटियो। २०७४ सालमा स्थानीय सरकार बनेपछि त्यसको उपादेयता सकियो र खारेज भयो।

पञ्चायतकालका विशेष महत्वका दुर्गम विकास कार्यक्रम, ग्रामीण क्षेत्र विकास कार्यक्रम, ग्रामीण खानेपानी कार्यक्रम जस्ता ग्रामीण क्षेत्र लक्षित कार्यक्रमले पनि कर्णाली क्षेत्रलाई प्राथमिकता दिएनन्। त्यति बेला काठमाडौंबाट नेतृत्व गर्नेहरूले देशमा जताततै अविकास रहेको र सबैतिर दुर्गम ठाउँ भएकाले कुनै निश्चित क्षेत्रलाई प्राथमिकता दिन चाहेनन्। पञ्चायतको मध्यतिरबाट ससाना गोरेटो, पुल, पुलेसाका योजना बने पनि ठूला प्रयास भएनन्। पञ्चायतको अन्तिमतिर सुरू गरेको भेरी–बबई डाइभर्सन अझै पूरा भएको छैन।

सौभाग्य शाहले २०६६ सालतिर लेखेका थिए- 'गाउँघरको प्रतिनिधित्व गरेर राजधानी छिरेपछि नेताहरू काठमाडौंको मायावी जालबाट उम्कन नसकेर राष्ट्रिय साधन र स्रोतको अधिकतम् लगानी यहीँ नै गर्न पुग्छन्। विदेशी दाताहरू पनि उपत्यकाभन्दा धेरै टाढा गरेको सहयोगले आफ्नो देशको विज्ञापन हुँदैन वा त्यहाँका नेपालीले गुन मान्दैनन् भने झैं गर्छन्।'

उनले त्यो बेला चीनले चक्रपथ बनाउन लागेको विषयलाई लक्षित गर्दै काठमाडौंलाई नागपासो हुने यो योजना भन्दा हिल्सा-सिमकोटमा लगानी गरेको भए जनता कृतज्ञ हुने एउटा महत्वपूर्ण पूर्वाधार बन्ने धारणा थियो। त्यति बेला चीनले सिभिल अस्पताल पनि काठमाडौंमै बनाउँदै थियो। सौभाग्यले खासमा सबैको काठमाडौं मोह त्यहाँको दीर्घकालीन वातावरणीय क्षय र बागमती सभ्यताको विशिष्टता अन्त्य हुने प्रक्रिया हो भन्ने औंल्याएका थिए।

द्वन्द्वकाल सकिएर शान्तिप्रक्रियामा अघि बढ्दै गर्दा कर्णालीजस्तो पिछडिएको क्षेत्रले विकास निर्माणमा प्राथमिकता पाउने अभिलाषा थियो। २०६९ भदौमा कर्णाली क्षेत्रको सर्वांगीण एवं दिगो विकासका लागि विकास नीति तथा योजना तर्जुमा गरी शीघ्र कार्यान्वयनमा प्रमुख भूमिका खेल्न सक्षम एक अधिकार सम्पन्न कर्णाली विकास आयोग गठन भयो। नयाँ परिवेशमा निर्माण भएको संयन्त्र प्रभावकारी बनेन। त्यो समितिले लामो समय कामै नगरेको थाहा पाएपछि तत्कालीन व्यवस्थापिका–संसद, विकास समितिले आयोगलाई ताकेता गरेर गुरुयोजना बनाउन लगाएको थियो। डा. कलबहादुर रोकायाको अध्यक्षतामा सुरू भएको आयोग पछि राष्ट्रिय योजना आयोगको सदस्य कर्णाली आयोगको अध्यक्ष रहने व्यवस्था भएपछि डा. चन्द्रकान्त पौडेल अध्यक्ष बने। आयोग सिंहदरबारको कोठामा सीमित भयो।

त्यस आयोगले महिनौं लगाएर २०७३ चैतमा एक खर्ब ७० अर्ब रूपैयाँको दसवर्षे 'कर्णाली विकास योजना' को मस्यौदा बनाएर प्रधानमन्त्रीलाई पेस गर्‍यो। वार्षिक १६ अर्बदेखि १७ अर्ब लगानी हुनसक्यो भने कर्णाली क्षेत्र सात वर्षमा नेपालको सरदरमा पुग्ने आकलन गरिएको त्यो गुरुयोजना त्यसपछि चार प्रधानमन्त्री फेरिए पनि अघि बढेन। देश संघीयतामा गएपछि २०७५ साउनमा आयोग खारेज भयो।

प्रदेश सरकार बनेपछि २०७५ मंसिरमा कर्णाली योजना आयोग बन्यो। मुख्यमन्त्री महेन्द्रबहादुर शाहीको कार्यकालमा प्राध्यापक डाक्टर पुण्यप्रसाद रेग्मी र डाक्टर सर्वराज खड्का गरी दुई जना उपाध्यक्ष भए। आयोगले देशको दीर्घकालीन आवधिक योजनाको आधारपत्रजस्तै 'समृद्ध कर्णाली, सुखारी कर्णालीबासी' पञ्चवर्षीय योजना, प्रोजेक्ट बैंक आदि बनाएर लगानी सम्मेलन गर्ने तयारी गर्‍यो। प्रदेशको २५ वर्षे दीर्घकालीन योजनामा प्रतिव्यक्ति आय १० हजार पुर्‍याउने अति महत्वाकांक्षी सोच बनायो। तर ती कुनै पनि लागू भएनन्।

पछिल्ला मुख्यमन्त्री जीवनबहादुर शाहीले त 'कर्णालीमा योजना आयोगको खासै औचित्य छैन, अनावश्यक आर्थिक भार थोपारेको छ' भन्ने अभिव्यक्ति व्यक्त गरे। राजनीतिको भागबण्डा नमिलेपछि उनको कार्यकालभर कर्णाली योजना आयोग नेतृत्वबिहीन र थप निस्क्रिय रह्यो।

कर्णालीमा राजनीतिक र प्रशासनिक अस्थिरताको सिकारमा ससाना योजनाहरूदेखि विकास र सुशासन कसरी प्रभावित भइरहेका छन् भने विश्लेषण कर्णालीको काँचुली शृंखला १ र २ पढ्नुहोस्।

अस्थिरता र नेताको व्यक्तिगत रूचि, पहुँच, पूर्वाग्रह आदिको कारण ठूला योजना अलपत्र हुन्छन् भन्ने उदाहरण कर्णाली प्रदेश सरकारले 'समृद्धि मार्ग' घोषणा गरेको जमुनाहा-सुर्खेत-हिल्सा सडक बनेको छ।

कर्णाली प्रदेशमा पहिलो सरकार बनेपछि त्यसले रारा-कर्णाली महोत्सव आयोजना गर्‍यो। त्यति बेला रारातालको किनारामा संघीय सरकारका प्रधानमन्त्री केपी ओली उपस्थितिमा प्रदेश मन्त्रिपरिषदको बैठक बस्यो। त्यो बैठकले जमुनाहा-सुर्खेत-हिल्सा सडकलाई 'प्रधानमन्त्री अन्तर्राष्ट्रिय द्रूतमार्ग' नाम दिएर गौरव आयोजना बनाउने चाहना राख्यो।

त्यसको केही समयपछि २०७५ असोजमा मुख्यमन्त्री महेन्द्रबहादुर शाही 'वेस्टर्न चाइना इन्टरनेसनल फेयर तथा बेल्ट र रोड डेभलेपमेन्ट कन्फरेन्स' मा भाग लिन चीनको सिचुवान प्रान्त गए। कर्णालीको भौतिक पूर्वाधार विकासमा चीनको लगानीबारे छलफलमा चीन सरकारले त्यति बेला अघि सारेको वान बेल्ट वान रोड परियोजना अन्तर्गत कर्णाली जोड्ने कुरा भयो। त्यसलगत्तै चाइना रेलवे इरवान इञ्जिनियरिङ कम्पनीले सुर्खेत हिल्सा फास्ट ट्रयाकको ६४ अर्ब रूपैयाँको लागतमा सन् २०२५ सम्म बनाउन सकिने डिपिआर बनायो। तर उक्त आयोजनाका लागि स्रोत जुटाउने क्रममा राजनीतिक गठबन्धन टुट्यो। सरकारमा हुनेहरूको लाइन, स्वार्थ र पहुँच नमिलेकाले त्यो आयोजना अघि बढेन।

त्यसयता नेपालका राष्ट्रपति विद्या भण्डारीद्वारा चीनको भ्रमण भयो। चीनका प्रधानमन्त्री सी जिनपिङ पनि नेपाल आए। ती दुवै अवसरमा कर्णालीको फास्ट ट्रयाकसम्बन्धी विषयले प्रवेश पाएन। न सरकारले स्रोतको विकल्प नै खोज्न सहयोग गर्‍यो। राजनीतिक स्वार्थ नमिलेर यो विषयले प्राथमिकता पाएन भन्ने बुझाइ छ।

संघमा भएको एमाले सरकार र प्रदेशमा रहेको माओवादी सरकारले अर्कोलाई यसको जस नजाओस् भन्ने अवस्थामा पुगेका थिए। सुर्खेत र काठमाडौं दुबैतिर सरकार बदलियो। कांग्रेसका जीवनबहादुर शाही मुख्यमन्त्री र कर्णालीकै जनार्दन शर्मा संघीय अर्थमन्त्री बने पनि यसमा कुनै प्रगति भएन। शर्माले कर्णाली करिडोरपट्टीको विकासप्रति रूचि देखाउँदैनन् भन्ने गुनासो सुनियो।

अब नयाँ बनेको प्रदेश सरकारले यसको भविष्य कतातिर लान्छ भनेर हेर्न बाँकी नै छ। हालका मुख्यमन्त्री राजकुमार शर्माले १० हजार युवालाई रोजगार दिने निकै लोकप्रिय महत्वाकांक्षी घोषणा गरेका छन्। पूर्वाधार अभावमा यथेष्ट गृहकार्यबिनै तय गरिने यस्ता लक्ष्य हासिल गर्न निकै चुनौती हुनेछ। प्रदेश रूपान्तरणको सपना निकै विशाल छन्। तर कर्णालीको मूलबाटा यति साँघुरा छन् कि त्यसले फराकिलो विकासको सम्भावना संकुचित बनाएको छ।

कर्णालीमा एउटा मात्र जिल्ला सडक पुग्न बाँकी छ भन्ने तथ्य नै एकप्रकारले भ्रमपूर्ण हो। किनकी 'अल वेदर रोड' (सबै मौसममा उपयुक्त) नभएको ठाउँमा तीव्र रूपान्तरण ल्याउने विकास र निर्माणका गतिविधि चल्दैनन्। त्यो ठाउँलाई सडक पुग्नुको वास्तविक फाइदा पुग्दैन।

सुर्खेत-जुम्ला सडक अर्थात् कर्णाली राजमार्ग निर्माणको डेढ दशक बढी भइसक्यो। तैपनि अल वेदर रोड बन्न सकेको छैन। माथिल्लो कर्णालीका बासिन्दाको सदियौंदेखि सडक हेर्ने सपना पूरा गर्नेतर्फ केही कदम अघि बढे पनि कमसल संरचनाले नयाँ विपत्ति र जोखिम थपेको छ।

द्वन्द्वकालको प्रतिकूल र संवेदनशील समयमा नेपाली सेनाको सहायतामा भीर र पखेरोका साँघुरो ट्रयाक फराकिलो नगरी गाडी गुड्न थाले। त्यसको सात वर्षपछि २०७० तिर गर्न थलिएको ओटासिल कालोपत्रे टिकाउ प्रविधि थिएन। ठेकेदारी प्रथाको ढिलासुस्तीले बाटोमा पर्ने पुल निर्माणले अझैसम्म पूर्णता पाएको छैन। बर्सेनि पहिरोले रूग्ण बनिरहेको यो बाटो कस्टकर बन्दैछ। इञ्जिनियरिङ मापदण्ड नै नपुगेको निकै साँघुरो यो बाटोको स्तरोन्नति गर्ने प्रयास अत्यन्त सुस्त र अपूरो छ।

भेरी-बबई डाइभर्सनको स्वचालित सुरूङ खन्ने मेसिन ल्याउँदा नेपालगञ्ज-सुर्खेतको रत्नराजमार्ग बन्द गर्नुपरेको थियो। सडक राम्रो नहुँदा सुर्खेतमा स्थापना हुन लागेको सिमेन्ट उद्योग दाङतिर सरेर गयो। सुर्खेत-जुम्ला राजमार्गका साँघुरा घुम्तीमा अक्सिजन बोकेका ट्यांकरलाई गुड्ने मोड नपुगेर अस्पतालको सिलिन्डर भर्न तराई झर्नु परिरहेको छ।

मुलुकको अन्य भागसँग सहज सडक सम्पर्कबिना पर्यटन वा अन्य उद्योग फस्टाउन सक्दैनन्। राम्रो सडक बन्यो भने यात्राको समय घट्छ, ढुवानी र यात्रा सुलभ हुन्छ। कमसल सडक जोखिमपूर्ण त हुन्छन् नै, यसले जनताको आर्थिक र दैनिक जीवनस्तरलाई निकै प्रभावित पर्छ। तीव्र आर्थिक विकास ल्याउन द्रुत सडक चाहिन्छ।

संघीयतापछि कर्णालीमा तीन करिडोरको अवधारणाबारे चर्चा गरिन्छ।

पहिलो, कर्णाली करिडोर। यसले सुर्खेतबाट कर्णाली नदीको तिरैतिर सिमकोट हुँदै हिल्सा नाका जोड्छ। यो त्यही फास्टट्रयाक हो जसको डिपिआर तयार भएर पनि अघि बढेको छैन।

दोस्रो, मध्य करिडोर। यसले सुर्खेत-दैलेख-महाबु लाग्ना–जुम्ला-मुगु हुँदै नाक्चे लाग्ना जोड्छ।

तेस्रो, भेरी करिडोर हो जसले छिन्चु हुँदै भेरीको तिरैतिर डोल्पाको मोरिम्ला लाग्ना जोड्छ। यसले सुर्खेत, सल्यान, जाजरकोट, रूकुम पश्चिम र डोल्पा जोड्छ।

यीबाहेक अन्य रणनीतिक बाटा पनि छन्। जस्तो दुल्लु-हाउडी-पान्तडीबाट कर्णाली राजमार्ग जोड्ने बाटो, जाजरकोट-इमिल्चा-जुम्ला जोड्ने बाटो, डोल्पा-मौर्यालेक-जुम्ला जोड्ने बाटो आदि।

यी बाटो निर्माणले यो क्षेत्रमा वास्तविक परिवर्तन ल्याउने सामर्थ्य राख्छन्। तर थोरै बजेट, अपारदर्शी संयन्त्र, टुक्राटाक्रीतिर यदाकदा मात्र गरिने कामले यी सम्पन्न हुन निकै दशक लाग्ने छन् वा कहिल्यै सम्पन्न हुने छैनन्।

कर्णालीलाई बाटोमार्फत जोड्ने एउटा 'गोल्डेन ट्राइएंगल' अवाधरणा पनि चर्चामा हुन्छ। यसमा कर्णाली र भेरी करिडोर तथा फोक्सुन्डोदेखि रारासम्म पदमार्ग बनाएर 'कर्णाली गोल्डेन ट्राइएंगल' बन्छ। यसमार्फत सुर्खेतका काँक्रेबिहारदेखि दैलेख, कालिकोट, जुम्लाका ऐतिहासिक तथा धार्मिक स्थलहरू र पूर्वतिर रूकुम, सल्यान र जाजरकोटका अधिकांश बस्ती र पर्यटकीय क्षेत्रहरू भरपर्दो सडकमार्फत जोडिन पुग्छन्। मानसरोवर तथा डोल्पो आकर्षणले यसलाई अझ आकर्षित बनाउन सकिन्छ। यसबाहेक अन्तरप्रदेश यात्राको निम्ति खप्तड, रामारोशन, ढोरपाटन, बर्दिया आरक्ष, लुम्बिनी जस्ता दर्शनीय पर्यटकीय थलोहरू पनि जोडिन्छन्।

अन्तमा, कर्णालीमा गरिने लगानीको प्रतिफल हेर्न चाहने हो भने सबभन्दा पहिले सडक पूर्वाधार बनाउनु पर्छ। यी सडक सञ्जाल बन्ने हो भने हाल सबैभन्दा कमजोर आय भएको कर्णाली प्रदेशको जिडिपी योगदानमा एक दशकमै कायापलट हुन्छ। किनकी, सडक पूर्वाधारले स्थानीय लगानी र उद्यमको अवसर बढाउँछ। लाखौं नेपाली जीवनमा एकचोटि आफ्नो पितृभूमि खस साम्राज्य डुल्ने छन्। नजिकको हाम्रो विशाल छिमेकबाट करोडौं भारतीय इतिहासमा तिनका पुर्खाले तीर्थाटन हिँडेको यही भूमि हुँदै कैलाश मानसरोवरको सबभन्दा सहज र आकर्षक पहुँचमा जोडिने छन्।

त्यसैले, कर्णालीको पूर्वाधारमा गरिने लगानीले दिने बहुआयामिक प्रतिफलबारे काठमाडौंले कहिले बुझ्छ?