आदेश पोखरेल १२ कक्षा पढ्छन्।
अन्तिम घन्टीमा उनलाई सधैं एउटै कुराले सताउँछ– आज फेरि घर जाने गाडी नपाइने हो कि!’
मनमैजु बस्ने आदेश डिल्लीबजारको ट्रिनिटी कलेज पढ्छन्। घर जाने माइक्रो कुर्नमै उनको आधादेखि एक घन्टा बित्छ। त्यसपछि भिड छिचोल्दै, च्यापिँदै, धकेल्दै माइक्रोमा छिर्न ‘सफल’ हुन्छन्।
सिट उनले बिरलै पाउँछन्। साँघुरो माइक्रोमा कोचिएरै यात्रा गर्नुपर्छ। उभिन मात्र पाइयो भने भाग्य! गाडीकै समस्याले दिउँसोको कलेज बिहान सार्नुपरेको उनी बताउँछन्।
‘दिउँसो कक्षा सकिँदा साँझ भइसक्थ्यो। २३ नम्बर रूटको माइक्रो पाउनै गाह्रो। पाइहाले पनि छिर्न महाभारत। साह्रै सकस भएपछि कलेजको समय सारेँ,’ उनले भने।
आदेशसँग कलेज समय फेर्ने विकल्प थियो।
विमल नेपालसँग भने जागिर समय फेर्ने विकल्प छैन।
बुद्धनगर बस्ने विमल पुल्चोकको एक निजी कार्यालयमा काम गर्छन्। कार्यालयसम्म पुग्न टेम्पो चढ्छन्। घम्साघम्सी उही हो।
उनले टेम्पो–माइक्रोको घम्साघम्सी सहेको तीन वर्ष भयो।
‘धेरैजसो कुप्रिएर जानुपर्दा गर्धन र ढाड दुख्छ। साह्रो भएपछि हिँडेरै जान थालेँ,’ उनले भने, ‘अहिले अलि सन्चो भयो, फेरि झुन्डिन थालेको छु।’
दैनिक आधा घन्टाभन्दा बढी निहुरेर यात्रा गर्दाको जोखिममा उनले ध्यान दिएका छैनन्।
‘कहिलेकाहीँ दुख्छ, के होला र?’
यसको जवाफ छ, हाडजोर्नी तथा नशा रोग विशेषज्ञ डा. शिवचन्द्र अमात्यसँग।
‘कुप्रिने धेरै यात्रु गर्धन र ढाडका बिरामी भएका छन्,’ डा. अमात्यले भने, ‘हरेक दिन निहुरेर आधा घन्टाभन्दा बढी यात्रा गरे तात्कालिक र दीर्घकालीन गरी दुई किसिमको शारीरिक समस्या आउँछ।’
तात्कालिक भनेको घाँटी, ढाड र खुट्टा दुख्ने हुन्। यही समस्या लामो समय रहे दीर्घकालीन असर देखिन्छ। ‘यो भनेको हड्डी खिइने र नशा च्यापिने हो,’ उनले भने।
अमात्यका अनुसार पछिल्लो चार वर्षमा यस्ता समस्या लिएर आउने बिरामी संख्या ३० प्रतिशत बढेको छ।
त्यसो भए यात्रा कसरी गर्ने त?
यसको विकल्प हो, ठूलो सार्वजनिक बस।
यात्रुको स्वास्थ्य मात्र होइन, सुविस्ता र ट्राफिक समस्या कम गर्न साना सवारी प्रतिस्थापन गर्नेबेला आएको सरोकारवाला बताउँछन्। टेम्पो–माइक्रोजस्ता साना सवारीको साटो धेरै सिट क्षमताका ठूला बस गुडाउनुपर्ने उनीहरू बताउँछन्।
यसको सुरूआत बुढानीलकण्ढ यातायात सेवा समितिले गरेको छ।
समितिले बुढानीलकण्ठ–रत्नपार्क रूटमा माइक्रो हटाएको अध्यक्ष बाबुराजा महर्जनले जानकारी दिए। उनका अनुसार १६ सिटे दसवटा माइक्रो हटाएर ३३ सिटका दसवटा ठूला बस सञ्चालनमा ल्याइएको छ।
‘पहिले जनसंख्या थोरै थियो, सडक साँघुरा थिए। माइक्रो र मिनीबस नै ठीक थियो,’ महर्जनले भने, ‘अहिले यात्रु चाप साना सवारीले धान्दैन। ठूला बस नै चाहिन्छ।’
ठूला बस किफायती हुने उनी बताउँछन्।
बुढानीलकण्ठ–रत्नपार्ककै उदाहरण लिउँ।
यो रूटको दुरी करिब ९.५ किलोमिटर छ। एउटा माइक्रोले दिनमा आउजाउ ८ ट्रिप भ्याउँथ्यो। एक ट्रिपमा ३ लिटर तेल खपत हुन्थ्यो। क्षमताभन्दा बढी यात्रु नचढाए एक ट्रिपमा ३२ जना यात्रु ओसार्थ्यो। यसरी एउटा माइक्रोले दिनको २ सय ५६ जना यात्रु ओसार्दा २४ लिटर तेल खपत गर्थ्यो।
अब यही रूटमा समितिले चलाउने ३३ सिटे बसको हिसाब गरौं।
बसले प्रतिट्रिप ५ लिटर तेल खपत गर्छ। दिनभरमा ७ ट्रिप भ्याउँछ। अर्थात्, एक दिनमा साढे ३५ लिटर तेल खपत गरेर ४ सय ६२ जना यात्रु ओसार्छ।
यो सिटमा बस्ने यात्रुको मात्र हिसाब हो। उभिनेसमेत जोड्दा बसमा ६० र माइक्रोमा २५ जना यात्रु अटाउँछन्। यसबाहेक बीचमा ओर्लने र चढ्ने पनि हुन्छन्।
‘ठूला बस प्रयोगले इन्धन बचत र धेरै यात्रु ओसार्न सक्छ,’ महर्जनले भने, ‘ट्राफिक व्यवस्थापन र प्रदूषण घटाउन पनि मद्दत गर्छ। माइक्रोभन्दा बसमा दोब्बर यात्रु अट्ने भएकाले सडकमा गुड्ने सवारी कम हुन्छ।’
नयाँ ठूला बस युरो–३ गुणस्तरको भएकाले कम प्रदूषण गर्ने उनी बताउँछन्।
यात्रुकै निम्ति पनि बस सहज हुन्छ। माइक्रो र बसको भाडादर उस्तै हो। बसमा भने सिट पाइने सम्भावना बढी हुन्छ। नपाए पनि सजिलै उभिन सकिन्छ।
‘नयाँ बसमा ह्यांगर छन्। समाउन सजिलो हुन्छ। कुप्रिनु पर्दैन। हुत्तिनु पर्दैन। यसले यात्रुको सुरक्षा बढाउँछ,’ महर्जनले भने।
सिसिटिभी क्यामरा, गाडी कहाँ आइपुग्यो भनी जानकारी दिने जिपिएस प्रणाली, टिभी, चार्जर सुविधा, चढ्ने–ओर्लने निश्चित ठाउँ र अलग ढोकादेखि अपांगतामैत्री सेवा ठूला बसले दिन थालेका छन्।
यस्ता बस पर्याप्त भए उपत्यकामा दुईपांग्रेको संख्या कम हुने ललितपुर लुभूका उत्तम बयलकोटीको भनाइ छ।
‘ठूला बस नभएरै हो मैले मोटरसाइकल किनेको,’ उनले भने, ‘गाडी कुरेर घर फर्कनै गाह्रो। साँझ ६ बजेबाट बस पाइँदैन। पाइहाले पनि खुट्टा हाल्ने ठाउँ हुन्न। हिँडेर जान सकिन्न। मोटरसाइकल किन्ने क्षमता नभए पनि विकल्प रहेन। सहकारीबाट किस्ताबन्दीमा किनेँ।’
यो अनुभव बयलकोटीको मात्र होइन।
‘धेरैले सहज यात्रा गर्न नपाएकै कारण मोटरसाइकल, स्कुटर किनेको मैले देखेको छु, मेरै साथीहरू कत्ति छन्,’ उनले भने।
यातायात व्यवस्था विभागको तथ्यांकले बयलकोटीको तर्क पुष्टि गर्छ। विभागमा दुईपांग्रे सवारी दर्ता बर्सेनि बढ्दो छ।
आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा देशभरी ४ लाख ४४ हजार सवारी दर्ता भए। यसमध्ये ३ लाख ५४ हजार (८० प्रतिशत) दुईपांग्रे थिए। चालू वर्षको पाँच महिनामै ९० हजार दुईपांग्रे दर्ता भइसके। पाँच वर्षयता दुईपांग्रे दर्ता शतप्रतिशत बढ्दा अन्य सवारी ३६ प्रतिशत बढेको देखिन्छ।
दुईपांग्रेको यो रफ्तार कम गर्ने उपाय ठूला बस नै भएको नेपाल यातायात मिनीबस सेवा समिति संघका अध्यक्ष गोपालचन्द्र गुरुङ बताउँछन्।
‘ठूला बस भित्र्याउने क्रम बढेको छ,’ उनले भने, ‘ठूला बस अत्यावश्यक भएको सबैले महशुस गरेका छन्।’
विभागको तथ्यांकमा पनि देखिन्छ– पाँच वर्षअघि ३ हजार २ सय ठूला बस दर्ता भएकामा ०७३/७४ मा ५ हजार ३ सय छन्। यीमध्ये १ हजार ४ सय बागमती अञ्चलमै छन्।
काठमाडौंमा बस बढे पनि सञ्चालनमा कठिनाई भएको गुरुङ बताउँछन्।
‘बस चाहिएकै छ, तर गुड्ने सक्ने बाटो काठमाडौंमा कति नै छ र? चक्रपथ लगायत मुख्य रूटमा मात्र केन्द्रित हुनुपरेको छ,’ उनले भने।
उनका अनुसार नेपाल यातायातसँग १ सय ४५ बस छन्। यसमा १ सय १० वटा पुराना २३ सिटे र ३५ सिटका नयाँ ३५ बस छन्। नयाँ ठूला बस साँघुरो बाटोमा गुडाउन नसकेकैले चक्रपथमा सीमित गरिएको उनले बताए।
‘हाम्रा सडक ठूला बसमैत्री छैनन्, न सरकारको नीति नै प्रस्ट छ। साँघुरा बाटामा ठूला बसले मोड कट्न धेरै ठाउँ लिन्छ। यसले त उल्टो जाम बढाउँछ,’ उनले भने, ‘पुतलीसडकबाट न्यूप्लाजा हुँदै थापागाउँ जाने रूट यति साँघुरो छ, ठूला बस सम्भवै छैन।’
सरकारले २० वर्ष पुराना सवारी नवीकरण नगर्ने र व्यवसायीलाई ठूला बस नै ल्याउन भने पनि अस्पष्ट भएको उनको तर्क छ।
‘हाम्रा पहिलेका बस १७ वर्ष पुगिसके। मिनीबसलाई नयाँ अनुमति नदिने भनेपछि ठूलै ल्याउन परेको छ। यो राम्रो हो। तर, नीति बनाएपछि कार्यान्वयन पनि हेर्नुपर्यो नि। यहाँका गल्लीजस्ता बाटामा कसरी त्यत्रा बस चलाउने!’ उनले भने।
पुराना बस कहाँ लगेर थन्क्याउने भन्ने पनि उनको चिन्ता छ।
सरकारले सिटका आधारमा ५ देखि १४ लाई माइक्रो समूह, १५–२६ लाई मिनीबस र २७ भन्दा माथिकालाई ठूला बसमा वर्गीकरण गरेको छ। नीतिअनुरुप पुराना सवारी व्यवस्थापन र नयाँ बस गुडाउने रूट पहिचान गरी व्यावसायिक वातावरण बनाउने जिम्मा पनि सरकारले लिनुपर्ने गुरुङ बताउँछन्।
सडक सानो भएकैले बस फर्काउनु परेको उदाहरण साझा यातायातसँग छ।
बुढानीलकण्ठ—गोदावरी रूटमा साझा बस लैजाने योजना बनाए पनि साँघुरो र अप्ठ्यारो सडकले नसकेको साझा यातायातका कामु कार्यकारी अधिकृत महेन्द्र पाण्डे बताउँछन्।
उनका अनुसार करिब २४ किलोमिटर दुरीको यो रूटमा एक–दुई दिन गुडाएर हेर्दा हरिसिद्धि, बाँडेगाउँ लगायत खण्डका मोडमा अप्ठ्यारो भयो। अहिले हात्तिवनसम्म मात्र चल्छ।
ठूला बस गुड्न सक्ने रूट पहिचान नभएको भने होइन। यातायात व्यवस्थापन विभागले कार्यान्वयन गर्न मात्र नसकेको हो।
एसियाली विकास बैंक (एडिबी) सहयोगप्राप्त काठमाडौं दिगो सहरी विकास आयोजनाले एक वर्ष लगाएर ६६ वटा रूट अध्ययन गरेको छ। ती रूटमा कस्ता गाडी उपयुक्त हुन्छन् भन्ने सुझाव पनि विभागलाई दिएको छ।
आयोजनाले विभिन्न ८ प्राथमिक रूट नक्सांकन गर्दै ठूला बस चलाउन सिफारिस गरेको छ। घडीको सुल्टो र उल्टो दुवै दिशामा चक्रपथ परिक्रमा, नारायणगोपाल चोक-सातदोबाटो, नारायणगोपाल चोक-सूर्यविनायक, जोरपाटी-सहिदगेट-त्रिपुरेश्वर-नैकाप, जोरपाटी-कमलपोखरी-सिंहदरबार-एकान्तकुना, कोटेश्वर-माइतीघर-कलंकी र कोटेश्वर-गौशाला-हात्तिसार-रत्नपार्क-सोह्रखुट्टे-नयाँबसपार्क रूटमा ठूला बस चलाउनुपर्ने आयोजनाको सुझाव छ।
विभागले ती रूटमा चल्ने माइक्रो र मिनीबसलाई एडिबीको १५ प्रतिशत ‘बीउ रकम’ र सहुलियतमा ऋण दिएर विस्थापित गर्ने योजना बनाएको थियो। कार्यान्वयन भने भएन।
यसबाहेक नयाँ बसपार्क-गोंगबु-लैनचौर-मैतिदेवी-सिनामंगल रूटमा पनि १७ वटा ठूला बस चलाउने सम्झौता दिगो सहरी यातायात प्रालिसँग भएको थियो। गत साउनबाटै साना सवारी क्रमशः हटाउँदै ठूला बस चलाउने योजना कागजमै सीमित छ।
विभाग प्रवक्ता टोकराज पाण्डे भने साना सवारी विस्थापित गर्दै ठूला बस चलाउने नीति कार्यान्वयनमा कतै नअल्मलिएको बताउँछन्।
‘विभागले काम गरिरहेको छ। भन्सारमा ठूला बसलाई छुट दिइएको छ, २० वर्ष पुगेका सवारीलाई रूट इजाजत नवीकरण दिइएको छै्रन। यसले काठमाडौंमा ठूला बस ल्याउने लहरै छ,’ उनले भने।
सहरी विकास आयोजनाले तय गरेका रूटमा ठूला बस नचल्नुमा भने पाण्डेले व्यवसायी र सडक विभागलाई दोषी ठहर्याए।
‘सडक विस्तार र स्तरोन्नतिको काम सडक विभागको हो,’ उनले भने, ‘६६ वटा ठूला रूटमा पनि व्यवसायीको असहयोगले कार्यान्वयनमा समस्या आयो।’
उनका अनुसार ती रूटका साना सवारी विस्थापित गर्न सहुलियत ऋण र ‘बीउ रकम’ दिँदा पनि कुनै व्यवसायी योजना लिएर आएनन्।
समस्या जहाँ भए पनि, गल्ती जसको भए पनि कष्ट पाउने आदेश, विमल र उत्तमजस्ता सर्वसाधारण नै हुन्।
वर्गीकरण भएका रूटअनुसार ठूला बस चलेको भए सायद आदेशलाई कलेज समय बदल्न पर्दैन थियो। विमल पनि कलिलैमा ढाडका रोगी हुन्थेनन्। उत्तमजस्ता धेरै यात्रुले किस्तामा मोटरसाइकल किन्न पर्दैन थियो।
