आमन्त्रित लेख
(सम्पादकीय नोट: हामी समाजमा उठेका महत्वपूर्ण विषयमा प्रबुद्ध व्यक्तिहरूलाई लेख्न आग्रह गर्छौं। यो लेख हामीले पूर्व अर्थसचिव शंकरप्रसाद अधिकारीलाई लेख्न आग्रह गरेका हौं।)
हालै राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगमको महाप्रबन्धकको कार्यकक्षमा कर्मचारीहरूले ताला लगाए। तीन वटा ट्रेड युनियन मिलेर लगाएको ताला खोल्न प्रहरी परिचालन गर्नुपर्ने अवस्था आयो।
सञ्चालक समितिले निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्न प्रबन्धपत्र र नियमावली तयार गरेर नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा पठाएको विरोधमा उनीहरूले तालाबन्दी गरेका थिए।
निगमको संस्थागत सुधार प्रसंग अहिले उठेको होइन, दुई दशकभन्दा बढीदेखि बहस भइरहेको छ। कुनै पनि सार्वजनिक संस्थाको उत्थान र पतनको कारण मूलतः राजनीतिक नेतृत्व नै हुन्छ। आज यो संस्थाको जुन हालत छ, यसको अपजस राजनीतिले लिनुपर्छ। यसलाई सपार्ने पनि राजनीतिक नेतृत्वले नै हो। कुनै एउटा सञ्चालक समिति, सचिव वा महाप्रबन्धकबाट मात्र सुधार सम्भव देखिँदैन। निगमलाई एउटा सफल संस्थाका रूपमा उभ्याउने हो भने यसमा व्यापक सुधार जरूरी छ।
आजका दिनमा निगम सुधारको प्रस्थान विन्दु यसलाई सार्वजनिकको हैसियतबाट कम्पनीमा परिणत गर्नु नै हो। यो सोच विज्ञहरूको सल्लाहमा राजनीतिक तहबाटै आएको हो।
कम्पनीमा परिणत हुँदा यसको दायित्व सीमित हुन्छ। यसो हुनासाथ सञ्चालक समिति र व्यवस्थापन व्यावसायिक हुन बाध्य हुन्छन्। अहिले निगम घाटामा गए पनि सरकारले बेहोर्छ भन्ने मनस्थिति सञ्चालक, व्यवस्थापक र कर्मचारीमा व्याप्त छ। कम्पनी भएपछि सरकारको यस संस्थाप्रतिको दायित्व सरकारले लगानी गरेको सेयरको हदसम्म मात्र सीमित हुन्छ। वित्तीय संस्थाहरूले पनि भविष्यमा कम्पनीको ऋण चुक्ता गर्ने क्षमता आकलन गरेर मात्र ऋण लगानी गर्नेछन्। यसले अन्तत: यस संस्थालाई व्यावसायिक हुन बाध्य बनाउँछ। अनि समग्र सुधारको आन्तरिक वातावरण निर्माण गर्न सघाउँछ।
निगमलाई निजीकरण गर्ने कि नगर्ने भन्ने चाहिँ आजको मुद्दा होइन, सुदूर भविष्यको कुरा हो। कम्पनीमा परिणत भएपछि मात्र निजीकरणको मार्गप्रशस्त हुने हो। फेरि कम्पनी हुँदैमा निजीकरण भइहाल्छ भन्ने होइन। समयको आवश्यकता र सन्दर्भले निजीकरण हुने, नहुने निर्धारण गर्छ।
अहिले निगमलाई निजीकरण गर्ने प्रपन्च रचिएको भन्ने नाममा भएको विरोधका तीन कारण हुन सक्छन्।
पहिलो, निजीकरण गर्ने नीति गलत हो भन्ने बुझाइ।
नेपालमा सार्वजनिक संस्थानमा सुधारको विषय निकै पेचिलो छ। सन् १९९० दशकमा आएको विश्वव्यापी उदारीकरणको लहरसँगै कांग्रेस सरकारले नेपालमा पनि सार्वजनिक संस्थानहरू विभिन्न मोडालिटीमा निजीकरण गर्यो। त्यसको अपजस कांग्रेसले अहिले पनि खेपिरहेको छ।
उदारीकरणको लहरका पछाडि केही वस्तुगत कारण थिए। सन् १९३० को मन्दी सम्बोधन गर्ने क्रममा मिश्रित अर्थतन्त्रसहितको लोककल्याणकारी राज्यको अवधारणा अवलम्बन हुँदै आयो। विश्वयुद्धपछि स्वाधीन राष्ट्रहरूले तीव्र आर्थिक-सामाजिक विकासको अभिलाषा पूरा गर्न राज्यको कार्य क्षेत्र र भूमिका थप बढाउँदै लगे। फलत: राज्यको कार्य क्षेत्र, संरचना र बजेट अभूतपूर्व रूपमा बढ्यो।
सार्वजनिक क्षेत्रको दायरा बढ्दा निजी क्षेत्र निरूत्साहित भई खुम्चिए। भारतमा त प्रधानमन्त्री इन्दिरा गान्धीले सन् १९७० दशकमा कैयौं बैंक राष्ट्रियकरण गरिन्। अर्कोतर्फ राज्यको वित्तीय भार बढ्दै जाँदा जनतामा करको भार बढ्यो। यसरी उच्च करसहित सार्वजनिक क्षेत्रको बढोत्तरी व्यापक तर सार्वजनिक सेवाको दक्षता र प्रभावकारिता कमजोर हुँदै जाँदा जनतामा असन्तोष बढ्दै गयो।
सन् १९८० दशकदेखि नै बेलायतमा प्रधानमन्त्री मार्गरेट थ्याचरले व्यापक रूपमा सरकारको कार्य क्षेत्र र आकारमा कमी ल्याइ उदारीकरण र निजीकरणको नीति अवलम्बन गरिन्। सोही मुताबिक राष्ट्रपति रोनाल्ड रेगनले राज्यको भूमिका संकुचित गर्दै लगे। अस्ट्रेलिया, न्यूजिल्यान्ड, क्यानडा आदि देशमा पनि सार्वजनिक क्षेत्रमा व्यापक सुधारका काम भए। त्यस्तै केन्द्रीय योजनामा आधारित राज्य नियन्त्रित समाजवादी व्यवस्थाको अन्त्यसँगै तत्कालीन सोभियत संघको विघटन भयो। फलत: सन् १९९० प्रारम्भसँगै आर्थिक उदारीकरण र निजीकरणको विश्वव्यापी लहर चल्यो।
सार्वजनिक क्षेत्रको आकार अनावश्यक रूपमा बढ्नु तथा नियन्त्रित आर्थिक नीतिको कारण बि.सं २०४० दशकको सुरूआतमा नेपालको बाह्य क्षेत्रको सन्तुलन खलबलिन पुग्यो। विदेशी मुद्रा सञ्चिति घटेर एक-दुई महिनाको आयात मात्र धान्न सक्ने अवस्था भयो। भारतमा पनि त्यस्तै अवस्था आयो। नेपालमा यस संकटबाट पार पाउन अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष र विश्व बैंकको सहयोगमा संरचनात्मक सुधार कार्यक्रम लागू गरियो। अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार र लगानी क्षेत्रमा केही सुधार गरियो।
यसै पृष्ठभूमिमा २०४७ सालको परिवर्तनपछिको निर्वाचित सरकारले आर्थिक उदारीकरण र निजीकरणको नीति अवलम्बन गर्यो। पाँच दर्जनभन्दा बढी संख्यामा रहेका सार्वजनिक संस्थानलाई विभिन्न मोडालिटीमा निजीकरण गरी तीन दर्जनमा झारियो।
त्यो बेला सार्वजनिक संस्थानको निजीकरण विश्वव्यापी लहरका कारण लहडमा गरिएको होइन। सरकारले असक्षम संस्थानमा लगानी गर्ने कि भौतिक र सामाजिक पूर्वाधारमा लगानी गर्ने? निजी क्षेत्रले कुशलतापूर्वक उत्पादन गर्न सक्ने सिमेन्ट, इँटा, जुत्ता, चुरोट, कागज लगायत वस्तु उत्पादनमा सरकार संलग्न हुनु साधनको सही बिनियोजन होइन। त्यसैले केही संस्थानको निजीकरण मोडालिटी गलत भए पनि समग्रमा निजीकरण सैद्धान्तिक र व्यावहारिक रूपमा सही थियो भन्ने पुष्टि हुन्छ।
वायुसेवा निगमलाई कम्पनी बनाउने विषयमा विरोधको अर्को कारण हो, कम्पनीमा परिणत गर्नु नै निगम सुधारको प्रस्थान विन्दु हो भन्ने सन्दर्भमा व्यवस्थापनले कर्मचारीलाई पर्याप्त जानकारी नदिनु र निर्णय प्रक्रियालाई सहभागितामूलक बनाइ सुधारको अन्तर्वस्तुको सम्बन्धमा पर्याप्त सञ्चार नगर्नु।
तेस्रो कारण, अमूक स्वदेशी निजी एयरलाइन्सलाई निगम बेच्न लागेको भन्ने हल्ला फैलाइनुले सरकारप्रति आममानिसको विश्वासमा कमी देखिन्छ। निगमलाई त्यसरी निजीकरण गर्ने कुरा न कुनै राजनीतिक नेतृत्वले सोच्न सक्छ, न त्यसो गर्न सम्भव छ। यो बिल्कुल हावा कुरा हो।
मानौं, निगम कम्पनीमा परिणत भएको केही समयपछि निजीकरण नै गर्नुपर्ने भयो, यसो गर्दा आकाशै खस्ने हो र? सरकारले नेपाल बैंकको आफ्नो सेयर बेचेको होइन? दूरसञ्चार संस्थानलाई कम्पनीमा परिणत गरेपछि निजीकरण गर्दै लगेको होइन? के तिनीहरू सक्किए? त्यहाँका कर्मचारीको बेहाल भयो? निगमको चिन्ता सरकार, विपक्षी दल, प्रधानमन्त्री, मन्त्री, सचिव, सञ्चालक समिति, महाप्रबन्धक कसैलाई छैन, ट्रेड युनियनलाई मात्र छ? यत्रा निकाय र पदाधिकारीले केही बुझेका छैनन् होला र?
निगम सरकारी स्वामित्वमा रहन्छ कि निजीमा, त्यो अहम सवाल होइन। यो कति सक्षम र व्यावसायिक हुन सक्छ कि सक्दैन भन्ने हो। त्यसमा पनि निगमलाई निजीकरण गर्ने कुरा कुनै सरकारी नीतिगत दस्तावेजले गरेको छैन। रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने सन्दर्भ भने छ।
यसको क्षमता र व्यवसायिकता बढाइ अन्तर्राष्ट्रियस्तरको बनाउन जे-जे गर्नुपर्छ, त्यो गर्नुपर्ने हुन्छ। निगमलाई कम्पनीमा परिणत गरी रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने सरकारी नीति छ। राष्ट्रिय ध्वजावाहकको हैसियतको कुरा भए, सरकारले आफ्नो स्वामित्व ५० प्रतिशतभन्दा कम राखेर पनि राष्ट्रिय ध्वजाबाहक रहने सर्तमा सेयर बेच्न सक्छ। फेरि ध्वजावाहक रहने वा नरहने भन्ने सवाल पनि प्रमुख होइन। मूल मुद्दा त निगमको समग्र सुधार गरी दीर्घकालमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको कसरी बनाउने भन्ने हो।
रणनीतिक साझेदारी विभिन्न पद्धतिमा गर्न सकिन्छ। निगमको सन्बन्धमा मूलत: दुइटा पद्धति आकर्षित हुन्छन्- व्यवस्थापन शुल्क दिने गरी व्यवस्थापन सम्झौता (म्यानेजमेन्ट कन्ट्र्याक्ट) गरी रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने। र, सेयर सहभागिता (इक्विटी पार्टिसिपेसन) गराई रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने।
व्यवस्थापन सम्झौताको ढाँचामा मात्र साझेदार भित्र्याउने हो भने निगमलाई कम्पनीमा परिणत नै गर्नुपर्छ भन्ने छैन। तर निगमको ‘ड्यु डिलिजेन्स अडिट’ गरी कम्पनीमा परिणत गर्दा धेरै सहज हुन्छ। कम्पनीमा परिणत संस्थामा रणनीतिक साझेदारी गर्न विदेशी कम्पनी थप आकर्षित हुन्छन्।
नेपालमा राजनीतिले एउटा अचम्मको मनोविज्ञान निर्माण गरेको छ। विदेशी कम्पनीलाई साझेदारका रूपमा ल्याउँदा निगम विदेशीलाई बेचियो भन्ने भाष्य निर्माण हुन्छ।
निगमको साझेदार ख्यातिप्राप्त विदेशी एयरलाइन्स कम्पनी नै हुनुपर्छ। एयरलाइन्स कम्पनीले एयरलाइन्स कम्पनीबाहेक अन्यसँग रणनीतिक साझेदारी गर्ने भन्ने प्रश्न आउँदैन। अझ सन् १९८० दशकमा तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगमले केही समय यस्तो साझेदारी गरेको अनुभव पनि छ। उक्त सुधारको प्रक्रियालाई निरन्तरता नदिइँदा निगमको यो हालत भएको छ।
साझेदारीबाट निगमले अनेक लाभ लिन सक्छ। विश्वमा हाल एयरलाइन्स कम्पनीहरूका तीनटा अलायन्स बनेका छन्: स्टार अलायन्स, स्काइ टिम र वान वर्ल्ड।
यीमध्ये सबभन्दा ठूलो स्टार अलाइन्समा २७ वटा, स्काइ टिममा १९ र वान वर्ल्डमा १४ वटा कम्पनी आवद्ध छन्। यी कम्पनीबीच आवश्यकता अनुसार ‘कोड सेयरिङ’ हुन्छ। निगमले भित्र्याउने साझेदार ठूलो हवाई नेटवर्क र क्षमतासहितको हुनाले माथिका तीनमध्ये एक अलाइन्समा आवद्ध कम्पनी हुन्छ। निगमले उक्त अलाइन्सको नेटवर्क र क्षमतासँग एकाकार हुन पाउँछ।
कोड सेयरिङ एयरलाइन्स व्यवसाय विस्तारको प्रभावकारी पद्धति मानिन्छ। मानौं, युरोप, अमेरिका, मध्यपूर्व, एसिया र अष्ट्रेलियाका विभिन्न सहरमा उडान भर्दै आएको कुनै ठूलो एयरलाइन्ससँग निगमले साझेदारी गर्यो। अब निगमले ती क्षेत्रका सहरका लागि उड्ने यात्रु काठमाडौंबाट टिकेटिङ गरी लिन सक्छ। ठूलो अलाइन्स र नेटवर्कको फाइदा निगमलाई हुन्छ।
सेयर स्वामित्वसहित साझेदारी गर्न भने निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्नैपर्ने हुन्छ। यो साझेदारी निजीकरणको एउटा मोडालिटी हो। कम्पनीको अधिकृत, जारी र चुक्ता पुँजी यकिन गर्नुपर्छ। सम्पत्ति र दायित्वको वास्तविक हिसाब ‘ड्यु डिलिजेन्स अडिट’ ले गर्छ।
निगमलाई कम्पनीमा परिणत गरेपछि सेयर स्वामित्वसहित साझेदारी गर्न अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्स इच्छुक हुन्छन् कि हुँदैनन्, अहिले भनिहाल्न सकिँदैन। नेपालमा व्यवसाय गर्ने वातावरण सुधारिएको सुनिश्चितता नभएसम्म विदेशी कम्पनी आकर्षित हुने सम्भावना अलि कमै छ। हामीकहाँ विदेशी कम्पनीलाई हेर्ने समग्र राजनीतिक र सामाजिक मनोविज्ञान पनि त्यति सकारात्मक छैन। निजी क्षेत्रका कतिपय व्यवसायी पनि विदेशी लगानीप्रति सकारात्मक भावना राख्दैनन्। ट्रेड युनियनका गतिविधि त स्वस्थ देखिएकै छैनन्।
पछिल्लो समय संसारभरी नै हवाई उद्योगले ठूलो ‘टर्बुलेन्स’ बेहोरेको छ। कोरोनाका कारण पनि यो उद्योग थला परेको छ।
हामीले सधैं निगमसँग तुलना गर्ने थाइ एयरवेजका जहाज आन्तरिक वित्तीय संकटले कोभिडपूर्व नै ग्राउन्डेड भए। सन् २०२० मा थाइ एयरवेजमा सरकारको स्वामित्व ५१ प्रतिशतबाट घटाएर ५० प्रतिशतभन्दा कममा ल्याइएको छ। अधिकांश स्वामित्व सरकारमा रहँदा भ्रष्टाचार मौलाएको र यसै कारण वित्तीय संकट आएको अनुसन्धानले देखाएको छ। त्यसैले सरकारले सेयर स्वामित्व कम गरेको जनाएको छ।
स्टक मार्केटमा दर्ता भएको थाइ एयरवेज सन् २०१३ देखि लगातार नोक्सानमा थियो। सन् २०२० सम्ममा यसको सञ्चित घाटा ४.६ अर्ब डलर पुगी विघटनको अवस्थामा पुग्यो। संस्था लिक्विडेसनका लागि अदालत गयो। अदालतले लिक्विडेसनमा लाने निर्णय नगरी सुधारसहितको वैकल्पिक पुनर्स्थापना योजनामा जाने आदेश दियो। अहिले उक्त योजना कार्यान्वयन क्रममा छ।
भारतको राष्ट्रिय ध्वजावाहक एयर इन्डिया पनि पूर्ण सरकारी स्वामित्वको कम्पनी हो। हाल यसको ऋण भारू ३८० अर्ब, सञ्चित घाटा भारू ५ खर्बभन्दा बढी छ। एयर इन्डियालाई सरकारी स्वामित्वमै राख्नु उपयुक्त नहुने ठहर गरी सरकारले कम्पनी बेच्ने नीतिगत निर्णय गरेको छ। निजीकरण भने भइसकेको छैन।
स्टक मार्केटमा समेत दर्ता भएको कम्पनी स्वरूपमा रहेको सिंगापुर एयरलाइन्समा सरकारको प्रत्यक्ष सेयर स्वामित्व छैन। सरकारी स्वामित्वको तामासेक होल्डिङ कम्पनीको ५४.५ प्रतिशत स्वामित्व छ। बाँकी सेयर विभिन्न बैंक र निजी कम्पनीको छ। कोभिडपूर्व सन् २०१९ मा सिंगापुर एयरलाइन्स प्रतिसेयर ८ सेन्ट लाभांश बाँडेकाले केही मात्रामा नाफामा रहेको देखिन्छ।
ब्रिटिस एयरवेजलाई प्रधानमन्त्री मार्गरेट थ्याचरको कार्यकालमा सन् १९८७ मा निजीकरण गरिएको थियो। यो कम्पनीले सन् २०१८ मा दुई अर्ब स्टरलिङ पाउन्ड नाफा गर्न सकेको थियो।
एक त एयरलाइन्स मुनाफायोग्य व्यवसाय होइन। विश्वका अधिकांश एयरलाइन्स घाटामा चलिरहेका छन्। भर्जिन एयर (ब्रिटिस) का मालिक रिचर्ड ब्य्रान्सन भन्छन्, 'तपाईंलाई अर्बपतिबाट लखपतिमा झर्ने मन छ भने एयरलाइन्स व्यवसाय गर्दा हुन्छ।' उनी सोखका लागि यो व्यवसायमा छन्। भर्जिन ग्यालेक्टिक नामक उनको कम्पनीले अन्तरिक्षको यात्रा समेत गराउँछ।
अर्को, एयरलाइन्स व्यवसाय सरकारी स्वामित्वमा दीर्घकालसम्म त्यति सफल भएको देखिँदैन। सरकारले दीगो रूपमा गर्न नसक्ने विश्वको अनुभवले पनि देखाउँछ। थाइ एयरवेज र एयर इन्डिया निजीकरण गर्ने सन्दर्भले मात्र पनि यसको पुष्टि हुन्छ।
निगमलाई तत्काल कम्पनीमा परिणत गर्नु अपरिहार्य भए पनि यति गर्दा सबै फलिफाप भइहाल्ने ठान्नु मूर्खता हो।
कम्पनीमा परिणत भएपछि रणनीतिक साझेदार भित्र्याउनुपर्छ। कोभिडले ठूल्ठूला एयरलाइन्सका सबैजसो जहाज थन्किएका छन्। सयौं जहाज भएका एयरलाइन्स दुई-चार जहाजसहित निगममा इक्विटी साझेदारीमा आउने सम्भावना हुन सक्छ। उच्च पर्यटकीय सम्भावना रहेको नेपालमा एयरलाइन्स व्यवसायको पनि राम्रो सम्भावना छ। इक्विटी साझेदारी हुन नसके व्यवस्थापन सम्झौताको साझेदारी हुन सक्छ। यसअघि दुइटा वाइड वडी जहाज खरिदसँगै व्यवस्थापन सम्झौता प्रक्रिया पनि अगाडि बढेको थियो, तर सरकार निर्णयमा पुग्न सकेन।
निगम कम्पनीमा परिणत हुँदा ट्रेड युनियनलाई टाउको किन दुखेको हो, बुझ्न सकिँदैन। एक नेपालीलाई त निगम सरकारी स्वामित्वमा हुनु वा निजीमा हुनुले केही फरक पर्दैन। सेवाको मूल्य र गुणस्तर सन्तोषजनक हुनुपर्यो। यसको क्षमता र पहिचान अभिवृद्धि हुनुपर्यो।
सबै चिज सरकारी नै चाहिने पनि होइन होला। यसो हुँदो हो त आज ग्लोबल आइएमई बैंक सबभन्दा ठूलो कसरी हुन सक्थ्यो? ब्रिटिस एयरवेज सरकारी स्वामित्वमा नहुँदा पनि राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नै हो। भोलि एयर इन्डिया निजीकरण हुँदा राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नै रहने छ। निगम त अहिले नै पूर्णत: निजीकरण हुनेवाला छैन।
त्यसैले ट्रेड युनियनका साथीहरू ढुक्क हुँदा हुन्छ। निगम कम्पनीमा परिणत हुँदा कर्मचारीलाई पनि फाइदै हुने हो। संस्था विकास र आर्थिक रूपमा सक्षम हुँदा कर्मचारीलाई लाभ पुग्छ। ट्रेड युनियनको उद्देश्य संस्थाको दीर्घकालीन हित हेर्ने होइन र? कम्पनीमा परिणत हुँदा हुने लाभको सम्बन्धमा जानकारी युनियनलाई छैन र? युनियनले 'राजनीतिक स्कुलिङ' को वैचारिक प्रतिनिधि हुने कि संस्थाको हितको पक्षमा रहने?
ट्रेड युनियनको दायित्व संगठनभित्र असल कार्यसंस्कृति विकास गर्नु पनि हो। सामान्य सुधारका काममा पनि युनियनका नाममा भाँजो हाल्ने काम निरन्तर हुँदै जाँदा नै निजीकरणको औचित्य थप स्थापित हुने हो।
(शंकरप्रसाद अधिकारीका अन्य लेख पढ्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्)
