२६ अगस्टको बिहान भोटेकोशीको उर्लँदो भेलले सबैभन्दा पहिले रसुवागढी-केरुङ करिडोरलाई आफ्नो निशाना बनायो। करिब ४० किलोमिटर सडक पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त भयो भने ४१ वटा मोटर चल्न सक्ने पुलमा क्षति पुग्यो, जसमध्ये ३५ वटा पुल पूर्ण रूपमा बाढीसँगै बगे।
बेत्रावती, मैलुङ, स्याफ्रुबेँसी हुँदै रसुवागढी जोड्ने सडकका विभिन्न खण्डमा भएको क्षतिले चीनसँगको सीमावर्ती आवागमन र व्यापारिक गतिविधि रोकिए। पृथ्वी राजमार्गको करिब १३ किलोमिटर सडकसमेत लेदोले पुरियो। केही मिनेटमै नेपाललाई चीनको केरुङ नाकासँग जोड्ने यो पहाडी मार्गका सडक, पुल र आवागमनका आधारहरू एकैपटक भत्किएर सीमा जोड्ने महत्त्वपूर्ण सम्पर्क अवरुद्ध भयो।
तर व्यापारिक करिडोरको मूल्य त्यसमा बनेका सडक र पुलको लागतबाट मात्र निर्धारण हुँदैन। यसको वास्तविक आर्थिक मूल्य त्यसबाट नियमित रूपमा बग्ने व्यापारको समय र लागतमा हुन्छ।
यस क्षेत्रमा पहिले पनि बाढी नआएका होइनन्। भोटेकोशीले शताब्दीयौंदेखि यस भूभागको उत्तरी प्रवेशद्वारलाई आफ्नै इच्छाले कोरिइरहेको छ। यस पटकको बाढीले भने शताब्दीयौँदेखि यही करिडोर हुँदै चल्दै आएको नेपाल र तिब्बत बिचको व्यापार र करिडोरको निर्भरतालाई सतहमा ल्याएको छ।
यस करिडोरको महत्त्व बुझ्न यहाँको बाटोले तय गरेको लामो व्यापारिक यात्रालाई हेर्नुपर्छ। यो नाकाको इतिहास, यसको बदलिँदो भूमिका र अहिले पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त अवस्थामा रहेको सडकले अर्थतन्त्रमा कस्तो चित्र देखाउँछ?
इतिहासमा रसुवा-केरुङ सडक
रसुवागढी व्यापार करिडोर नेपाल र तिब्बतबिचको पुरानो हिमाली व्यापारिक मार्गको एउटा महत्त्वपूर्ण बिन्दु हो। शताब्दीयौँ अघिदेखि नेपाली व्यापारीहरू खच्चड र भरियाका लाम लगाएर धान र अन्नको भारी बोकेर उत्तरतिर लाग्थे। फर्किँदा तिब्बतीहरूसँग नुन र ऊनको आदानप्रदान गर्थे। नेवार व्यापारी समुदायहरू तिब्बती व्यापारिक सहरहरूमा बसोबास गर्थे। का
ठमाडौँ उपत्यकाका मल्ल राज्यहरूले पनि यस लाभदायक व्यापारमा आफ्नो उपस्थिति सुनिश्चित गर्न नुवाकोटमा आफ्नै दरबारहरू बनाएका थिए। यसरी लिच्छवि र मल्लकालदेखि नै रसुवा हुँदै तिब्बततर्फ जाने मार्गले काठमाडौँ उपत्यकालाई तिब्बती भूभागसँग जोडेको उल्लेख पाइन्छ।
सन् १७४४ मा पृथ्वी नारायण शाहले नुवाकोट कब्जा गर्नुको एउटा मुख्य कारण पनि यही तिब्बत व्यापार नियन्त्रण गर्नु थियो। त्यसपछि १७८८ र १७९१ मा गोरखाली सेनाले तिब्बतमा गरेको आक्रमण र १७९२ मा चिनियाँ सेनाको जवाफी आक्रमण सबै यही मार्ग भएर भएको थियो।
सन् १८५५ मा जंगबहादुर राणाले तिब्बत विरुद्ध अर्को आक्रमणको तयारी गर्दा रसुवागढीमा किल्ला निर्माण गरेका थिए। यसको १७१ वर्ष पुरानो पर्खाल हालसालै पनि आधुनिक भन्सार कार्यालयको छेउमा देखिन्थ्यो। आधुनिक अर्थमा भने रसुवागढी नाका सन् २०१४ मा नेपाल-चीन व्यापारका लागि औपचारिक रूपमा सञ्चालनमा आएको थियो।
रसुवा केरुङ नाकाको आधुनिक इतिहास चीनसँगको अर्को व्यापारिक नाकाको संकटबाट सुरु भएको थियो। २०१४ को जुरे पहिरो र २०१५ को विनाशकारी भूकम्पले तातोपानी-खासा मार्गलाई गम्भीर रूपमा प्रभावित गरेपछि चीनसँगको व्यापारको वैकल्पिक ढोका खोज्नुपर्ने अवस्था आयो।
त्यति बेला रसुवागढी-केरुङ मार्ग पूर्ण रूपमा तयार भइसकेको थिएन। सडक साँघुरो, कमजोर र पहाडी भूगोलका कारण जोखिमपूर्ण थियो। तैपनि तातोपानीको विकल्पका रूपमा यही मार्गमा व्यापारको भार सर्न थाल्यो।
यति बेला रसुवागढीले तत्काल तातोपानीको सम्पूर्ण व्यापार धान्न सक्ने क्षमता भने बनाइसकेको थिएन। यस कारण भूकम्पपछि चीनबाट स्थलमार्ग हुँदै आउने आयातको हिस्सा नै उल्लेख्य रूपमा घटेको थियो। तर यो समयपछि बिस्तारै रसुवागढी केवल वैकल्पिक नाका मात्र नभई नेपालको चीनसँगको व्यापारको प्रमुख ढोका बन्न थाल्यो। तातोपानी नाका पूर्ण रूपमा उकासिन नसक्दा रसुवागढीमाथिको निर्भरता अझै बढ्दै गयो।
भोटेकोशी करिडोरको आर्थिक महत्त्व
नेपाल र चीनको सीमामा १४ वटा परम्परागत सीमा व्यापार नाका छन्। सन् २०२४ मा नेपाल र चीनले ती सबै नाकाको पुनः सञ्चालन घोषणा गरेका भए पनि सबै नाका समान क्षमतामा व्यावसायिक कारोबार गर्ने अवस्थामा छैनन्।
नेपाल सरकारले औपचारिक दुई पक्षीय व्यापारका लागि ६ वटा नाका, तातोपानी-झाङ्मु, रसुवागढी-केरुङ, यारी-पुराङ, ओलाङचुङगोला-रिवु, किमाथांका-रिवु र नेचुङ-लिजीलाई मान्यता दिएको छ। पछिल्लो समय व्यावसायिक कारोबारका लागि ‘रसुवागढी’, ‘तातोपानी’ र ‘कोरला’ नाका मुख्य रूपमा सञ्चालनमा रहेका छन्।
यी नाकामध्ये पछिल्ला वर्षहरूमा रसुवागढी-केरुङ नाकाबाटै सबैभन्दा ठुलो परिमाणमा मालवस्तु ओहोरदोहोर हुँदै आएको थियो। आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्रै रसुवागढीबाट ८५ अर्ब २३ करोड रुपैयाँ बराबरको आयात र २ अर्ब ४ करोड रुपैयाँ बराबरको निर्यात भएको थियो। त्यही वर्ष नेपालले चीनबाट आयात गरेको कुल ३४१ अर्ब १० करोड रुपेयाँमा करिब एकचौथाइ आयात रसुवागढी नाकाबाटै आएको भन्सार विभागको तथ्याङ्कले देखाएको छ।
अहिलेको भोटेकोशी बाढीपछि भने चीनबाट आउने मालसामानको दबाब कोरला नाकातर्फ सरेको छ। नेपाल भन्सार विभागले नै रसुवाको बाढीपछि कोरला हुँदै आएका मालवस्तुलाई चोभार ड्राइ पोर्टबाट जाँचपास गर्न छुट्टै सडक मार्ग तोकेको छ।
रोकिएका कन्टेनरहरू अन्य मार्गतर्फ मोडिए पनि ती नाकाको सीमित पूर्वाधार, जनशक्ति र ढुवानी क्षमताले रसुवागढीबाट आउने सम्पूर्ण व्यापार तत्काल धान्न सक्ने अवस्था छैन। केही ढुवानी भारत हुँदै वीरगन्जतर्फ मोडिन थालेका छन्। तर लामो दूरी र अतिरिक्त ढुवानी चरणले लागत र समय दुवै बढाउँछ। यसले नेपालको उत्तरी व्यापार केही सीमित करिडोरमा अत्यधिक निर्भर रहेको समस्या पनि देखाउँछ।
पुनर्निर्माणको नयाँ समीकरण
भोटेकोशी बाढीपछि रसुवागढी-केरुङ नाकासम्मको सडक सम्पर्क पुनः स्थापना अहिले सरकारका लागि अर्को ठुलो चुनौती बनेको छ। पासाङल्हामु राजमार्ग अवरुद्ध भएपछि तत्कालका लागि काठमाडौँ, टोखा, छहरे, विदुर, धुन्चे हुँदै स्याफ्रुबेँसीसम्म पुग्ने एक लेनको वैकल्पिक कच्ची सडक प्रयोगमा ल्याइएको छ। तर यो मार्गबाट रसुवागढीसम्मको नियमित सडक सम्पर्क भने अझै कायम भएको छैन।
सरकारले क्षतिग्रस्त सडक तथा पुलको पुनः स्थापना र दीर्घकालीन पुनर्निर्माणका लागि क्षतिको विवरण संकलन तथा आवश्यकता आकलन गरिरहेको छ। राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणको प्रारम्भिक आकलनले भोटेकोशी बाढीबाट ठुलो भौतिक तथा आर्थिक क्षति भएको देखाएको छ।
यस्तो अवस्थामा रसुवागढी करिडोरलाई पुरानै स्वरूपमा पुनर्निर्माण गर्ने कि भविष्यमा यस्ता अवरोधको जोखिम घटाउने गरी पूर्वाधारको पुनर्संरचना गर्ने भन्ने प्रश्न अब पुनर्निर्माणको महत्त्वपूर्ण हिस्सा बन्नेछ।
चीनबाट आउने मुख्य आयातित सामानमा विद्युतीय सवारीसाधन, विद्युतीय उपकरण, तयारी पोसाक, जुत्ता-चप्पल, फलफूल, दैनिक उपभोग्य वस्तु तथा निर्माण र जलविद्युतमा प्रयोग हुने उपकरणहरू पर्छन्।
विभिन्न भौगोलिक र भू-राजनीतिक कारणहरूले गर्दा, त्यसै पनि भारतसँगको खुला दक्षिणी सीमाको तुलनामा उत्तरी सीमा सर्वसाधारणका लागि निकै कम प्रयोग हुने गरेको छ। अहिलेको विपत्तिले चीनसँगको नेपालको भूमि सम्पर्कको यो सीमित प्रकृतिको यथार्थलाई उजागर गरेको छ। यही सीमितताले नै यसको रणनीतिक महत्त्व अझ धेरै बढाउँछ।
भोटेकोशीले एउटा सडक र पुल मात्र बगाएको छैन; नेपाल र चीनको व्यापारलाई जोड्ने यो उत्तरी करिडोर कति ठुलो आर्थिक निर्भरता र जोखिम बोकेको छ भन्ने पनि देखाएको छ। ठुलो व्यापारिक प्रवाह बोकेको एउटा करिडोर लामो समय अवरुद्ध हुँदा यसले पूर्वाधारको क्षति मात्र होइन, नेपालको व्यापारिक प्रणालीमा रहेको केन्द्रीकरण जोखिम पनि उजागर गर्छ।
त्यसैले अबको पुनर्निर्माणको लक्ष्य पुरानो बाटो फर्काउनुमा सीमित हुन सक्दैन। जोखिम घटाउने, व्यापार चलिरहने र नेपाल र चीनको व्यापारिक सम्बन्धलाई दीर्घकालीन रूपमा धान्न सक्ने आर्थिक ढोका निर्माण गर्नुपर्छ।
-1746009348.jpg)
